HISTORIE VOZŮ OPEL - ČLÁNKY

OPEL KADETT-B (1965-1973) - OPEL TREFFEN FOTO MIX - Článek

Kadett druhé poválečné generace se představil v létě 1965. Povyrostl ve všech směrech, měl prodloužený rozvor náprav (2416 mm) a výrazně se zvětšila délka i šířka karoserie. Vůz dostal zaoblenější karoserii s vysokými boky ve stylu láhve od Coca-Coly a jednoduchou maskou chladiče. Rozšířila se také nabídka karosářských verzí. Základní dvoudveřový model se stupňovitou zádí byl hned od začátku doplněn dvoudveřovým kupé se splývavou zádí a typickými žábry na zadních sloupcích a třídveřovým kombi Caravan. Novinkou byl čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi. Tmavozelená kombi a sedany tehdy používala německá policie.














K pohonu zadních kol byl určen řadový čtyřválec OHV, který měl proti předchůdci zvětšené vrtání (75 mm), takže zdvihový objem tentokrát činil 1078 cm³. Výkon standardní verze byl 33 kW (45 k), ostřejší provedení 1.1S mělo o 10 koní víc. Zvětšené rozměry přinesly pochopitelně zvětšení hmotnosti (745 kg). Podvozek zůstal bez zásadních změn. Přední kola byla zavěšena na příčných lichoběžnících a odpružena příčným listovým perem. Zadní tuhá náprava byla zavěšena na dvou podélných půleliptických perech. Standardně měly Kadetty bubnové brzdy, přední kotoučové brzdy se montovaly za příplatek. V říjnu 1966 oslavili v Bochumi miliontý vyrobený Kadett.














Velkou oblibu si získalo sportovní kupé Opel Rallye Kadett (1966) v atraktivním barevném provedení s kapotou natřenou černou antireflexní barvou a černými pruhy na bocích. Sportovní vzhled podporovaly ráfky bez krytů, černě lakovaná maska a přídavné reflektory. Druhý karburátor zvedl výkon motoru 1,1 l na 44 kW (60 k). V roce 1967 dostal Rallye Kadett devadesátikoňový motor z Rekordu 1900S a novou zadní nápravu s panhardskou tyčí a vinutými pružinami. Kupé s tímto motorem dosahovalo rychlosti až 168 km/h. Rallye Kadett se stal prodejním hitem a zákazníky našlo přes 10 tisíc vozů.












Na podzim 1967 přišel Opel s dalšími třemi karosářskými verzemi Kadettu B, řadou LS. Dvoudveřové a čtyřdveřové modely dostaly splývající záď s větším, ale hůře přístupným zavazadlovým prostorem. Kupé mělo jinak tvarovaná boční okna a zadní sloupek bez typických "žáber". Stejnými změnami prošlo i kupé Rallye Kadett LS. Kadetty se nyní prodávaly s motory 1100 (33 kW), 1100S (40 kW), 1100SR (44 kW), 1700S (55 kW) a 1900S (66 kW). Kombinací karoserií Kadettu B a motorů 1,7 a 1,9 l z Rekordu C vznikly modely Olympia. Do roku 1970 se jich vyrobilo kolem 80 tisíc.














Od listopadu 1968 se silnější modely dodávaly s třístupňovou samočinnou převodovkou GM. Poslední inovací prošel Kadett B v srpnu 1971, kdy dostal novou černou masku a motor 1200S s výkonem 44 kW (60 k) a mírným faceliftem prošel i Rallye Kadett. Výroba vozů Kadett B skončila v červenci 1973 s bilancí přes 2,6 milionu vozů. Kadett se prodával i v USA v dealerské síti Buicku.














Kadett B se stal úspěšným sportovním nástrojem, zvláště, když prošel rukama ladičů Irmscher a Steinmetz. Rallye Kadett se zúčastnil mnoha sportovních soutěží, včetně legendární Rally Monte Carlo (vítězství ve třídě v roce 1969). Bilance pohárových závodů v roce 1968 hovoří o 238 startech Kadettů a 222 vítězství ve třídě. V roce 1969 se Opel Kadett zúčastnil německého okruhového šampionátu a na 24hodinovce v Nürburgringu vyhrál svoji třídu.

Kadett D s předním pohonem (1979-1984)
Nejvýznamnější novinkou čtvrté generace poválečného Kadettu D se stala koncepce s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Kadett D, vyráběný v Bochumi, a jeho britský dvojník Vauxhall Astra Mark 1 byly prvními vozy svých značek s tímto druhem pohonu.





Nové karoserie měly výrazně zvětšený rozvor (o 119 mm) a zároveň kratší délku, takže kola se ocitla více v rozích karoserie. Kadetty se nabízely v provedení třídveřový nebo pětidveřový hatchback (foto) a třídveřové nebo pětidveřové kombi Caravan (délka 4207 mm). Dvoudveřové a čtyřdveřové provedení se dodávalo jen krátce a bylo brzy z prodeje staženo.





Také pod kapotou se odehrály revoluční změny. K základním motorům 1.2N (39 kW/53 k) a 1.2S (44 kW/60 k) dostal Kadett nový motor s rozvodem OHC, který měl ve verzi 1.3N výkon 44 kW (60 k) a ve verzi 1.3S 55 kW (75 k). V srpnu 1981 rozšířily nabídku další OHC motory 1.6N (55 kW/75 k) a 1.6S (66 kW/90 k). O rok později doplnil Opel nabídku o vznětový čtyřválec 1.6D (40 kW/54 k).










Milovníci sportovně vyhlížejících vozů mohli při absenci kupé sáhnout po třídveřovém modelu Kadett SR s černě natřenou spodní částí vozu, spoilery, sedadly Recaro a motory 1.3S nebo 1.6S. Komu ani to nestačilo, dočkal se v lednu 1983.










Kadett GTE znovu zařadil Opel mezi výrobce dostupného sportovního nářadí. Čtyřválec 1,8 l se vstřikováním paliva Bosch LE-Jetronic a výkonem 85 kW (115 k) uděloval vozu rychlost 187 km/h. Tomu odpovídal i tužší a nižší podvozek, nové tlumiče řízení a větrané kotoučové brzdy na předních kolech. Zvenku se vozy odlišovaly nárazníky nalakovanými v barvě karoserie (většinou bílé).





Zajímavou odbočkou historie byl Opel Kadett 400, speciál s pohonem zadních kol, odvozený od modelu GTE. Pro závody nehomologovaných vozů v Jižní Africe byly postaveny tři vozy. K pohonu byl použit motor 2,4 l z Manty 400. Jezdec Tony Pond jel s Kadettem 400 na druhém místě v Nissan Rallye, než skončil s poruchou olejového čerpadla.

Ve druhé polovině sedmdesátých let propukla ropná krize a to pro automobilky znamenalo začít vyrábět ekonomické automobily. palivo se dá uspořit mnoha způsoby, ale nejdůležitější v těchto letech bylo přestěhování poháněné nápravy dopředu, tím se většinou uspořilo tak 2 litry na 100km. pokud počítáme hlavní 3 automobilky, které vyrábějí solidní a relativně levná auta (vw,opel a ford), tak první z nich uvedla auto s poháněnou přední nápravou vw - a to známý golf (tuším že to bylo někdy v roce 74), ford předvedl svoji fiestu v roce 76. oba tyto automobily byly ve třídě malé automobily. opel kadetta d představil v roce 1979 jako automobil nižší střední třídy. vynikal velkým vnitřním prostorem a nízkou spotřebou. na vývoji se pracovalo 5 let.

Čerpáno z www.opelkadett.wz.cz

Aerodynamický přeborník
Posledním nositelem jména Kadett v Evropě se stal Opel Kadett E (foto), představený v roce 1984. Stal se důstojným završením dlouhé historie tohoto vozu, korunované mezinárodní porotou evropských novinářů titulem Automobil roku 1984/1985 (dnes říkáme 1985). Jedním z důvodů jejich rozhodnutí bylo, kromě příznivého poměru užitné hodnoty k ceně, mimořádně čisté aerodynamické řešení karoserie. Verze GSi se s koeficientem cx = 0,30 stala nejaerodynamičtějším vozidlem ve své třídě.


Rozměry karoserie se proti Kadettu D změnily jen nepatrně, dál se ale rozrostla paleta nabízených verzí. Kromě třídveřového a pětidveřového hatchbacku a 4228 mm dlouhého kombi přišel Opel nově s pětidveřovým sedanem se stupňovitou zádí (Němci mu říkají Stufenheck), který se chlubil mimořádně objemným zavazadlovým prostorem (0,55 m3). Od roku 1986 stavěla italská karosárna Bertone v Grugliasku u Turína kabriolety s ochranným rámem mezi předními a zadními sedadly a plátěnou stahovací střechou. Vozy měly na trhu úspěch a přes poměrně vysokou cenu 31 až 37 tisíc marek se jich prodalo 60218 kusů.



Motory 1.2S, 1.3N/S, 1.6S, 1.6D a 1.8GSi převzal Kadett E od předchůdce, pro modelový rok 1988 se základním motorem stala čtrnáctistovka (44 kW/60 k) a na vrcholu nabídky se objevily dvoulitry, které měly pro modely GSi a GT 85 kW (115 k) a pro špičkový model GSi 16V díky čtyřventilové technice dokonce 110 kW (150 k). Tyto nejvýkonnější Kadetty dosahovaly rychlosti 217 km/h. V roce 1989 dostaly Kadetty mírně faceliftovanou příď, která je přiblížila k modelům Vectra a Omega.












Kadett E se vyráběl v Brazílii pod jménem Chevrolet Kadett a stal se také základem jihokorejského Daewoo LeMans, vyráběného v letech 1986 až 1994. Pozdější faceliftovaná verze se prodávala pod názvy Cielo, Racer a Nexia. Tentýž vůz se prodával v USA pod názvem Pontiac LeMans.








Kadett E se v Bochumi vyráběl do konce roku 1991 a dosáhl největšího počtu vyrobených kusů ze všech pěti generací, téměř 3,8 milionu. Vystřídal jej Opel Astra, současně vyráběný ve třetí generaci. Celkem vzniklo bezmála 11 milionů Kadettů a je tedy možné konstatovat, že šlo o velmi oblíbený vůz.

Malé vozy vyráběl Opel už ve dvacátých letech minulého století. Tehdy se vzorem pro oblíbený typ 4/12 PS, nazývaný pro svoji typickou zelenou barvu "Laubfrosch" (rosnička), stal Citroën 5 CV. Vůz měl čtyřválcový motor s rozvodem SV a výkonem necelých 9 kW (12 koní). Prodával se za 4 tisíce marek a jeho produkce dosáhla počtu 100 kusů denně. Po druhé světové válce vyráběl Opel typ Kadett, ten ale patřil do nižší střední třídy a tak skutečně malý vůz s bleskem na přídi se objevil až koncem srpna 1982, kdy z továrny ve španělské Zaragoze vyjel první Opel Corsa. Ještě předtím se na Ženevském autosalonu v březnu 1982 objevil koncept Corsa Spider, který měl za úkol otestovat reakci veřejnosti na název připravovaného malého vozu značky Opel.









Corsa A (1982 - 1993)
Technici ve vývojovém středisku ITEZ (Internationale Technische Entwicklungszentrum) v Rüsselsheimu vyvinuli moderní malý vůz s motorem uloženým vpředu napříč a předním pohonem. Zpočátku se Corsa dodávala v podobě třídveřového hatchbacku (foto) a dvoudveřové Corsy TR se stupňovitou zádí. V roce 1984 následovala čtyřdveřová a pětidveřová verze. Základní model měl prosté označení Corsa, provedení s lepší výbavou se jmenovalo Corsa Luxus a sportovní verzi se říkalo Corsa SR. Hatchbacky měly vnější rozměry 3622 x 1532 x 1365 mm, tudor se stupňovitou zádí byl o 333 mm delší. Díky tomu měl jeho zavazadlový prostor větší objem (430 litrů proti hatchbacku s 225 litry).





Nabídka motorů zahrnovala kapalinou chlazené benzinové čtyřválce s objemy 993 cm³ (výkon 33kW/45 k), 1196 cm³ (40,5 kW/55 k) a 1297 cm³ (51,5 kW/70 k). Všechny motory měly pětkrát uložený klikový hřídel a bezdotykové (tranzistorové) zapalování. Točivý moment se pohyboval mezi 68 N.m u nejslabší verze a 101 N.m u 1,3litrového motoru.










Tři zážehové motory byly v roce 1985 doplněny přeplňovaným vznětovým čtyřválcem z modelu Isuzu Gemini (zde zřejmě zapracoval koncern GM) s objemem válců 1488 cm³. Corsa GTD s ním jezdila mimo město za 4 litry na 100 km. V roce 1988 prošla Corsa mírným faceliftem, který se dotkl hlavně přední části. Plastová maska s vodorovným dělením byla nahrazena nižším oválným otvorem a změnou prošly i světlomety. Ve Velké Británii se Corsy prodávaly pod jménem Vauxhall Nova (tato stará britská značka rovněž patří koncernu GM). Novy si zde získaly značnou oblibu a mnoho řidičů se s nimi setkalo při cvičné jízdě v autoškole.





Špičkovým modelem první generace Corsy se stal typ GSi, pod jehož kapotou se skrýval 1,6litrový motor s vícebodovým vstřikováním paliva. Jeho výkon (74 kW/100 k) zajišťoval vozu maximální rychlost 187 km/h. Existovala i slabší verze SRi s motorem 1,4 litru. K poslednímu osvěžení designu došlo v roce 1990 (nové nárazníky v barvě vozu, změny v interiéru), ale to už bylo jasné, že Opel musí přijít s něčím úplně novým.

Opel Commodore je parník. Trochu těžkopádný, ale ne tak, aby vás to otrávilo. Jízda musí být ladná, učí vás. Jezdí jinak než dnešní auta, ale rozhodně ne staromódně. Je to uklidňující a povznášející pocit.





Parádně zachovalý kousek commodoru třetí generace z přelomu sedmdesátých a osmdesátých let se 40 tisíci najetými kilometry pro nás vytáhli z depozitáře. Je to jeden z posledních vyrobených kousků.
Commodore C, poslední opel toho jména, se představil na autosalonu ve Frankfurtu na podzim 1977. Celkem jich vzniklo od srpna 1978 do srpna 1982 asi 85 tisíc, včetně necelých tří a půl tisíc kombíků Voyage, které se vyráběly pouze posledních sedmnáct měsíců.
Commodore byl odvozený od méně luxusního Opelu Rekord. Pod kapotou měl vždy podélně uložený šestiválec, v Evropě dvouapůllitrový, v jižní Africe třílitrový a Austrálii (jako Holden) dokonce 3,8 a 4,1litrové od Chevroletu. V Evropě se prodával i dvoudveřový sedan (tudor) a kombík. Jeden speciálně upravený dostala v roce 1981 britská královna Alžběta, aby v něm vozila své lovecké psy. Za La Manchem se prodával commodore pod jménem Vauxhall Viceroy.
Commodore jezdí jako dnešní auto, má posilovač řízení, centrální zamykání (klíčkem odemknete dveře řidiče a odjistí se všechny zámky), dokonce i vyhřívání sedadel a předního i zadního okna. Každodenní řízení vás neotráví.





Jednoduchost a pohodlí


Na boku má hrdý nápis Berlina, tak Italové říkají obvykle sedanům. I když do italské rafinovanosti a ladné elegance má tenhle neotesanec hodně daleko. Jednoduché rovné plochy a ostré linky poukazují spíš na přímočarost a německý smysl pro pořádek. Tvary tesané hodně na hrubo jsou stvrzením robustnosti a solidnosti, to je pocit, který máte z celého auta.


Přitom sedan není na dnešní poměry nijak těžký, výrobce udává hmotnost od 1 200 kilo. Ještě malý postřeh k dnes zapomenutému detailu. Ty mohutné lišty na bocích nejenže dokreslují linky vozu, jsou taky funkční: když napršelo, zašpinila se jen část karoserie pod nimi.
Byl to konkurent Fordu Granada nebo velkých citroënů, dnes by se řeklo manažerský sedan. V Česku má ten hranatý youngtimer nechtěnou image toho nejlacinějšího, co si mohli lidé, bažící začátkem devadesátých let po ojetině ze západu, dovézt. Z českých silnic tak známe commodora, ale spíš jeho plebejštějšího bratra rekorda, v dost zuboženém stavu. To o stříbrném veteránu neplatí. Až na nehrající rádio vypadá, jako by vyjel z fabriky.
Veteránskost dává commodore najevo hlavně zjevem a výbavou. Střešní plechové okno otvírané na kličku by se ale líbilo určitě i dnes, bez motorků, které se mohou rozbít, se rádi obejdeme. A kousky vyparáděné příplatkovými specialitami měly i klimatizaci, tempomat a výškově stavitelnou světlou výšku zadní nápravy. Ten náš má aspoň elektricky ovládaná všechna okna.





Vadí snad jen chybějící pravé zrcátko. Na oplátku je z bohatě prosklené kabiny skvěle vidět. Na couvání do malé garáže si ale radši seženete asistenta.
Do polštářů se zaboří zadek jako do starodávné pohovky. Takže si anatomické sezení vytvarujete. Tak měkká sedadla dnes nemá ani rolls. Velká křesla čalouněná měkkým plyšem s extravagantním vzorem mají výškové polohování. Líbí se do měkka vycpané koženkové výplně dveří.
Největším požitkem je ale posezení vzadu. Tlumeně ryčivý motor i aerodynamický svist tam slyšíte méně, tuhá zadní náprava odpružená s houpavě laděnými vinutými pružinami pohodlí ještě umocní. Navíc je tam spousta místa a komfortu i pro vypaseného pana ředitele: pohodlná lavice, loketní opěrka stejně měkká jako sezení, popelníček... K tomu spousta místa pro nohy i hlavu. A to ticho.Obrovitánský kufr má tvar truhly, otvírá se jenom víko. Je to snad trochu nepraktické, ale ke starým fárům to prostě patří.


Plavba


Když je hic a otevřete okénko, nefouká dovnitř jako do moderních aut. U moderního Opelu Astra pulzuje vzduch i při otevření předních oken tak, že šoférovi zaléhají uši a raději si pustí klimatizaci. V commodoru si stáhnete okénko klidně v devadesátce.
Čelní sklo má šofér u nosu a za ním tancují kapky deště na obrovité kapotě lakované do hlubokého stříbřitého lesku. Šestiválec pod obrovskou kapotou přede a commodore pluje krajinou. Vláčným jízdním projevem uklidňuje


Řadový dvouapůllitrový šestiválec není pro závodění, je pro důstojnou, klidnou jízdu. Má sto třicet koní, což papírově stačí na stopětaosmdesátku, a to byla v roce 1982, kdy toho stříbrného krasavce vyrobili, rychlost.
Na dálnici pevně drží směr, skvěle odladěný podvozek absorbuje výmoly a dobře tlumí. Hlavně se o něj bojíme a nechceme ho po štěrku a dírách moc hnát. Ale když nestihneme před dírou dobrzdit, ukáže se, že tenhle silniční křižník rozmazlováním posádky moderní auta překonává na celé čáře. Měkké tlumiče a pružiny karoserii přes nerovnost přenesou a zbytek dotlumí balonové pneumatiky nazuté na čtrnáctipalcových ráfcích.
Aerodynamika moderních aut je vyšlechtěnější, třeba na odhlučnění motoru se dnes ale občas šeří. V commodoru na dálnici je překvapivé ticho, při tom českém dálničním maximu si tak posádka nezvýšeným hlasem povídá.
Přední náprava má za úkol jen vést kola, geometrie tak není ovlivněna hnacími poloosami s klouby a tak má kromě příjemné citlivosti, dobrého nastavení vracejícího plynule kola do přímého směru taky pořádný rejd, takže je commodore při manévrování vcelku obratný a má malý poloměr otáčení.
Zadní poháněná náprava je tuhá. Podvozek je ale odladěný skvěle. V rámci rozumného ježdění vás ničím neomezuje. Zatáčí moc hezky, při odlehčení zádi při brzdění je ale dobré dát pozor na velké díry. Snad jen brzdy je v táhlých klesáních rozumnější šetřit. A větší náklony, které jsou daní za tak ladné svezení, rádi snesete.





Hlas šestiválce není tak noblesní jako u bavoráků nebo mercedesů. Po nastartování se pár chvil trochu "hádá", než se běh ustálí. Původní 115koňové provedení motoru s karburátorem nahradila v roce 1981 verze se vstřikováním Bosch a výkon vzrostl na 130 koní.
Konstantní pozvolný zátah motoru podkresluje ve vyšších otáčkách bručivý hlas výfuku. Auto má sedmdesátilitrovou nádrž, motor do ní vyžaduje plnotučný osmadevadesátioktanový benzin.
Průměrná spotřeba při jízdě, při které jsme rozhodně nebyli brzdou provozu, byla kolem 9,5 litru, to je na bručivý řadový šestiválec brzděný prehistorickým třístupňovým automatem fantastická hodnota.
Největší slabinou je právě lenivá automatická převodovka. Na klidnou jízdu to ještě jde, i proto, že se v zájmu ladnosti jízdy nerozpakuje nechat měnič prokluzovat (dnešní automaty jsou většinu času "uzamčené"), ale když chcete přidat, doslova dusí motor. S trochu cviku se dá v řídkém provozu jezdit "na jeden pedál" - když chcete zpomalit, stačí sundat nohu z plynu a velké jízdní odpory vás ve spolupráci s automatem důrazně zbrzdí. Namísto příplatkového automatu mohl zákazník při objednávání zůstat u manuálu, nejprve čtyř a pak pětistupňového.


Opel Commodore C (vyráběný v letech 1977 - 1982) v číslech:

• motor: řadový, podélně uložený atmosferický, zážehový šestiválec 2 490 cm3
  
• max. výkon: 96 kW / 130 koní
  
• max. točivý moment: 184 Nm
  
• Zrychlení 0 na 100 km/h: 12 s
  
• max. rychlost: 185 km/h
  
• pohotovostní hmotnost: 1200 - 1 310 kg
  
• délka × šířka × výška x rozvor 4 732 × 1 722 × 1 415 x 2 668 mm
  

Před padesáti lety Opel představil novou generaci svých velkých sedanů "KAD". Špičkou se stal Diplomat s osmiválcem Chevrolet, prodejně se navíc stal docela úspěšným…





Modelovou nabídku automobilky Opel, evropské filiálky amerického koncernu General Motors, v polovině 20. století lemuje škála typů ověnčená jmény z armádní branže. Jistou anomálií mohl být slavný Rekord, ovšem třeba legendární kompaktní Opel Kadett zná snad každý. Škálu typů střední a vyšší střední třídy zahájil již v roce 1937 Opel Admiral a o rok později pak Opel Kapitän, přičemž tradice těchto militantních jmen pokračovala, možná poněkud překvapivě, i po skončení druhé světové války.





Opel letos slaví půlstoletí od zavedení své unifikované řady KAD
Výroba zmíněných verzí běžela v několika generacích desítky let, Opel Kapitän definitivně skončil v roce 1970 a Admiral jej přežil o plných sedm let. To ale již byla éra, jíž dominoval nově zavedený, špičkový model Opel Diplomat. Představen byl v únoru roku 1964, tedy před půl stoletím, a znamenal to nejlepší z kombinace evropské konstrukční školy s tehdy dominujícím vlivem nezadržitelně šlapající mašinérie koncernu General Motors, s přehledem největšího producenta automobilů na světě.





Rok 1964 znamenal nástup nového řešení v podobě unifikované řady, pro niž se v průběhu následujících let vžilo pojmenování "KAD". Jde o zkratku jmen Kapitän, Admiral a Diplomat, jež vystihovala prakticky identické konstrukce lišící se vlastně pouze použitými motory, výbavou a cenou. Právě Diplomat se měl stát konkurentem velkým vozům Mercedes-Benz, ovšem s poněkud americkým šmrncem.
Od šesti válců výše…
Vozy KAD vycházely z Kapitänu z roku 1961, nicméně rozvor náprav byl prodloužen o 45 mm na výsledných 2 845 mm, což délku karoserie přiblížilo až na samotnou hranici pěti metrů. Základní Kapitän a lépe vybavený Admiral měly řadové šestiválce s objemem 2,6 a 2,8 l s výkonem 100 a 125 koní (74 a 92 kW) a s cenou startovaly na 10 990, resp. 12 200 markách.





Špičkový Diplomat dostal výhradně osmiválec GM "small block" 283, tedy 4,6 l, s výkonem 190 koní (140 kW), jenž byl vyšlechtěn z agregátu, který používaly americké Chevrolety Chevelle, Impala a Chevrolet Malibu. Cena odpovídala jménu i postavení modelu: osmiválcový Diplomat startoval na ceně 17 500 marek, přičemž VW Brouk se tehdy prodával za 4 300 marek. Za příplatek 3 800 marek jste mohli osmiválec dostat i do levnějších vozů Kapitän a Admiral.
Tato masivní jednotka byla kombinována pouze s dvoustupňovou samočinnou převodovkou Powerglide. Ještě před koncem roku 1964 byl představen dvoudveřový Opel Diplomat Coupé, jenž vynikal zejména větším osmiválcem Chevrolet 327 s objemem 5,4 l, čtyřhrdlovým karburátorem Rochester a výkonem 230 koní (169 kW). Tento agregát se dostal v roce 1966 i do sedanu Diplomat, přičemž standardem zůstával menší 283.





Právě kupé Diplomat bylo tou skutečnou vlajkovou lodí nabídky značky Opel a do roku 1967 vzniklo jen 304 kusů. Za zmínku stojí, že s ohledem na malosériovou výrobu byly vozy tohoto typu vyráběny v dílnách specializované karosárny Karmann. A cena? Pokud vám 17 500 marek za sedan Diplomat přišlo jako hodně peněz, na kupé jste si museli nachystat 25 000 marek…



Diplomat Coupé vznikl v 304 exemplářích, vyráběl je Karmann


Ačkoli měl osmiválcový Diplomat celou řadu komfortních prvků včetně elektricky ovládaných oken, jeho pohotovostní hmotnost činila jen 1 590 kg, přičemž pro zajímavost současná Škoda Superb s motorem 2,0 TSI a samočinnou převodovkou váží 1 562 kg. Nejtěžším vozem z řady KAD byl Diplomat Coupé, jehož hmotnost kvůli instalaci dodatečných výztuh v prazích (sloupek B chyběl) narostla na 1 630 kg.





Opel Diplomat byl skutečnou vlajkovou lodí už od prvního pohledu. Podvozek Opelu Diplomat byl veskrze konvenční konstrukce, odpovídající mimochodem jeho snahám odkazovat k americkému dědictví mateřského koncernu. Spočíval na samostatném ocelovém rámu s předními koly zavěšenými nezávisle na dvojitých příčných ramenech a vinutých pružinách, vzadu byla archaická tuhá náprava s třílistými podélnými listovými pery. Na obou nápravách byly teleskopické tlumiče a zkrutné stabilizátory.

Pod sloganem "Jen létání je krásnější" uvedla v roce 1968 evropská odnož koncernu General Motors malý dvoumístný sportovní automobil s prostým označením GT, což znamená Gran Turismo. Opel do té doby odvozoval svoje sportovní verze od sériových cestovních vozů, takže Opel GT se stal prvním skutečným sportovním vozem vyráběným touto značkou.





K prvním úvahám o programu vývoje sportovních vozů došlo ve stylistickém středisku firmy Opel v Rüsselsheimu již na podzim roku 1962. Důvody byly dva. Jednak se ukazovalo, že dobře vypadající sportovní vůz v ceně kolem 10 tisíc marek by se mohl dobře uplatnit na evropském i americkém trhu a za druhé bylo žádoucí změnit poněkud uvadající image značky Opel.
Konstruktéři a stylisté se pod vedením Charlese M. Jordana pustili do práce. V první fázi byla stanovena architektura budoucího automobilu vycházející z pohodlných, nízko umístěných sedadel. Kolem prostoru pro řidiče a spolujezdce byly umístěny potřebné mechanické komponenty - motor, kola, zavazadlový prostor, náhradní kolo a benzinová nádrž. Druhou fází byl návrh karoserie. Byla vytvořena řada modelů v menším měřítku a ty nejpovedenější se zkoušely ve větrném tunelu.





Prototyp a příprava výroby
První prototyp kupé s označením Opel Experimental GT (foto) se představil na frankfurtském autosalonu 1965 a následně i v Paříži, Ženevě, Turínu a New Yorku. Zájem veřejnosti předčil všechna očekávání a nejčastější otázkou bylo, kdy se vůz začne vyrábět. Před zahájením výroby však bylo nutné vyřešit několik problémů.




Prototyp využíval podvozkové skupiny sériového modelu Kadett, jehož sportovní úpravy slavily úspěchy například na rallye Monte Carlo a Tour d'Europe. K dosažení výhodného rozložení hmotnosti byl motor oproti sériovému Kadettu posunut co nejvíce dozadu. Toto uspořádání bylo testováno na okruhu Nürburgring a jízdní vlastnosti potvrdily očekávání. Prototyp byl také ofukován ve stuttgartském větrném tunelu a na základě těchto měření byl poněkud přepracován předek vozu i zadní část, která dostala typický "kachní" tvar s ostrou hranou tvořící malý spoiler.
Dalším problémem bylo dodržení předpisů o výšce hlavních světlometů nad zemí. Mimořádně nízká kapota a malý průměr kol (13 palců) si vynutily přepracování výklopného mechanismu světel. Zatímco prototyp měl hranaté světlomety vyklápěné nahoru, u sériového provedení se kruhové světlomety vyklápěly otočením o 180 stupňů. Vyklápění se ovládalo pákou na středovém tunelu. Zakrytá hlavní světla zvyšovala aerodynamickou čistotu vozu a v zakryté poloze byla chráněna před znečištěním nebo poškozením.


Premiéra a zahájení výroby
Před zahájením sériové výroby muselo vedení automobilky Opel najít vhodného výrobce sportovních karosérií. Německá karosárna Karmann z Osnabrücku byla plně vytížena, takže bylo nutné se poohlédnout jinde. Francouzská karosárna Brissonneau & Lotz sídlící v Creilu u Paříže již dříve s Opelem spolupracovala a byla proto znovu oslovena. Sama však na celou zakázku nestačila, takže přizvala ke spolupráci další známou francouzskou karosárnu Chausson. Zde se karoserie lisovaly a svařovaly a u firmy Brissonneau & Lotz dokončovaly lakováním, čalouněním atd. Hotové karoserie se pak po železnici přepravovaly do továrny Opel v Bochumi, kde se montovaly podvozkové skupiny a poháněcí ústrojí, společně s modelovou řadou Kadett.
Všechny tyto přípravy způsobily, že světovou premiéru oslavilo sériové provedení Opelu GT až na frankfurtském autosalonu v září 1968. Současně se rozběhla mohutná reklamní kampaň, provázená již zmíněným sloganem "Jen létání je krásnější" a stylizovaným obrázkem zvýrazňujícím dlouhou nízkou příď vozu. I bez této stylizace snesl pohled na nové kupé ta nejpřísnější estetická kritéria (foto).




Příď zdobil tenký chromovaný nárazník (první vozy jej měly dělený). Pod nárazníkem byla umístěna dvojice dálkových halogenových světlometů. Výrazným stylistickým prvkem přídě byly dva otvory na kapotě, přivádějící vzduch k chladiči. Elegantní záď (foto) se šikmo skloněným oknem byla zakončena ostrou hranou a centrálně umístěným nalévacím hrdlem nádrže. Opel GT neměl vzadu víko zavazadlového prostoru, přístup k zavazadlům byl pouze zevnitř vozu po sklopení opěradel. Výrazným prvkem byly dvojice kruhových zadních světel a pod nimi umístěné krátké nárazníky. Aerodynamicky čisté tvary karoserie, patrné hlavně z bočního pohledu, slibovaly dosažení nízkého součinitele odporu vzduchu. Na sedmdesátá léta 20. století byla hodnota c_x = 0,39 skutečné výborná.




Přístup do vozu vysokého jen 122,5 cm usnadňovaly dveře zasahující částečně do střechy. Za dvojicí samostatných anatomických sedadel bylo umístěno náhradní kolo a zavazadlový prostor. Přístrojová deska s dvěma velkými a třemi menšími kruhovými "budíky" byla integrovaná se středovým panelem. Tříramenný volant a krátká řadicí páka prozrazovaly nade všechny pochyby, že se jedná o plnohodnotný sportovní automobil.


Podvozek a motory
Jak již bylo zmíněno, převzal Opel GT podvozkové skupiny modelu Kadett. Přední náprava byla odpružena příčným listovým perem a poháněná tuhá zadní náprava vinutými pružinami. Vůz měl vpředu kotoučové a vzadu bubnové brzdy. Nádrž o objemu 58 litrů byla umístěna za zadní nápravou. Náhradní kolo, umístěné nad nápravou, bylo přístupné jen z vnitřku vozu.
Od začátku se Opel GT dodával se dvěma podélně uloženými motory. Model GT 1100 poháněl čtyřválec OHV o objemu 1078 cm³ s výkonem 60 k (44 kW) a model GT 1900 dostal čtyřválec s rozvodem OHC, objemem 1897 cm³ a výkonem 90 k (66 kW). Krátké víko motorového prostoru mělo v místě, kde se nalézal spádový karburátor Solex zřetelné vyboulení. Oba modely se dodávaly se čtyřstupňovou převodovkou, GT 1900 bylo možné objednat i s třístupňovou automatickou převodovkou. Jízdní výkony a ostatní údaje jsou přehledně uvedeny v připojené tabulce.

Opel GT 1100	Opel GT 1900
Motor	4V 1078 cm3 rozvod OHV	4V 1897 cm3 rozvod OHC
Výkon motoru	60 k (44 kW)	90 k (66 kW)
Vnější rozměry (délka x šířka x výška)	4113 x 1580 x 1225 mm
Pohotovostní hmotnost	940 kg	960 kg (se samočinnou převodovkou 980 kg)
Maximální rychlost	155 km/h	185 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h	16,5 s	11,5 s
Spotřeba paliva na 100 km	10 litrů	12 litrů
Cena (západoněmeckých marek)	10 780 DM	11 880 DM

Výroba Opelu GT se pomalu rozbíhala od října 1968 a do konce roku se vyrobilo jen kolem 550 kusů. Hned v následujícím roce se však výroba dostala na rekordní hodnotu 35 tisíc vyrobených vozů, přičemž plných 90% tvořily modely GT 1900.


Aero GT a GT Junior
V září 1969 se na frankfurtském autosalonu představil otevřený model Opel Aero GT (foto) s odnímatelným střešním dílem a bezpečnostním obloukem za sedadly. Karoserii typu "targa" postavil pro firmu Opel italský karosářský specialista Fissore. Vystavený prototyp vzbudil značný zájem potenciálních zákazníků, ale k malosériové výrobě nakonec nedošlo, neboť výrobní náklady byly příliš vysoké.




Na jaře 1970 byla ukončena výroba slabšího modelu GT 1100, ale brzy (premiéru mělo v Ženevě 1971) jej nahradilo kupé GT/J, určené především mladým motoristům (písmeno J znamenalo Junior). Nový model měl motor 1,9 litru, ale zjednodušená výbava, například náhrada chromovaných dílů černě nalakovanými, chudší osazení přístroji nebo gumové koberečky místo textilních, stlačila cenu na 10 499 DM.


Experimenty s elektrickým a dieselovým pohonem
V roce 1971 se uskutečnil pokus s vozem Opel GT Elektro (foto), vybaveným dvěma elektromotory Bosch, které dokázaly společně vyvinout 120 koní (88 kW), krátkodobě dokonce 160 koní. Varta dodala niklo-kadmiové baterie a třetím partnerem byla firma Continental, která zajistila pneumatiky s nízkým valivým odporem. Experiment vedený Dr. Georgem von Opelem skončil neúspěchem, když při pokusu o rychlostní rekord elektrických vozidel na 100 km došlo po ujetí 44 km k vybití baterií.





V červnu 1972 se kupé Opel GT stalo základem rekordního vozu Opel Diesel Rekordwagen (foto), který měl veřejnost přesvědčit o vynikajících vlastnostech vznětového motoru, určeného pro cestovní model Rekord. Značně upravená karoserie připomínala Opel GT jen přídí, neboť byla jednosedadlová s kapkovitým krytem nad sedadlem řidiče. Přeplňovaný vznětový motor s objemem 2,1 litru měl výkon 95 k (70 kW). Na zkušební dráze v Dudenhofenu se během tří dnů uskutečnila řada rekordních jízd, jejichž výsledkem bylo překonání dvou světových a 13 mezinárodních rekordů pro vozy se vznětovými motory. Vůz řízený postupně šestičlenným mezinárodním týmem dosahoval rychlost blížící se 200 km/h.




Předčasný konec
Výroba kupé Opel GT pokračovala s drobnými změnami do léta 1973, kdy byla ukončena ze dvou důvodů. Automobilka Renault, která mezitím získala kontrolu nad karosárnou Brissonneau & Lotz a podíl ve firmě Chausson, odmítla nadále poskytovat svoje kapacity konkurenci. Druhý důvod přišel z USA, kam se vyváželo plných 70 procent produkce vozů Opel GT. Tamní nové bezpečnostní předpisy vyžadovaly přemístění nárazníků o 8 cm výše a přepracování přídě tak, aby vyhověla bariérové zkoušce. Předpisy týkající se složení výfukových plynů zase vyžadovaly rozsáhlé úpravy motoru.
Vedení automobilky Opel usoudilo, že potřebné investice by byly příliš vysoké a proto byla v srpnu 1973 výroba kupé Opel GT ukončena. Poslední vyrobený vůz měl pořadové číslo 103 463. Na frankfurtském autosalonu v září 1975 ještě Opel představil koncepční studii navazující na model GT a vycházející z podlahových skupin Manta/Ascona. Kupé GT/2 s karoserií 2+2 mělo moderní tvary s širokými posuvnými dveřmi, ale opět zůstalo jen u prototypu. Roli sportovních vozů převzala u značky Opel čtyřmístná Manta A, po ní Manta B a od roku 1990 Calibra. Další skutečně sportovní vůz představil Opel až v roce 1999. Opel Speedster se od roku 2000 vyráběl u firmy Lotus a měl mnoho společných dílů s vozem Lotus Elise. V roce 2006 jej nahradil vůz s jménem připomínajícím svého dávného předchůdce - Opel GT. Tento už ale byl jen značkovou obdobou amerických vozů Saturn Sky a Pontiac Solstice koncernu GM a jeho výroba skončila v roce 2010.

Opel Kadett B, vyráběný od roku 1965, měl být už v roce 1970 vystřídán novou generací. Přednost ale dostala nová modelová řada Ascona a kupé Manta. Oba tyto modely se vyráběly v Bochumi společně s Kadettem B a na Kadett C si museli zákazníci počkat až do léta 1973.






.
Stylový Kadett C (1973-1979)
Při designu nového Kadettu šli návrháři podobnou cestou, jako u o rok dříve uvedeného Rekordu D. Opustili americké linie s vysokými zvlněnými boky. Výsledkem byl navýsost evropský vůz jednoduchých elegantních tvarů s velkou plochou prosklení kabiny. Konstrukce Kadettu přitom musela být sladěna se současně vyráběnými modely Ascona a Manta a zároveň byl Kadett koncipován jako tzv. světový vůz a jako takový musel být snadno vyrobitelný v továrnách GM kdekoliv na světě. Skutečně se také vyráběl např. v Anglii jako Vauxhall Chevette, v Austrálii pod značkou Holden a v Japonsku jako Isuzu Gemini.








Klasické uspořádání pohonu s motorem vpředu a pohonem zadních kol zůstalo zachováno.
Základní motor 1.2N (38 kW/52 k) a výkonnější 1.2S (44 kW/60 k) byl v důsledku nastupující palivové krize doplněn starým litrovým motorem z Kadettu A (29 kW/40 k). Teprve v roce 1977 dostal Kadett silnější pohonnou jednotku 1.6S (55 kW/75 k).








Kadett C se od začátku nabízel ve čtyřech základních verzích karoserie - jako dvoudveřový a čtyřdveřový model se stupňovitou zádí, jako velmi zdařilé kupé a konečně jako kombi Caravan, dlouhé 4138 mm. V roce 1975 se k nim přidal třídveřový hatchback City Kadett (foto), který měl konkurovat tehdejší novince, Volkswagenu Golf.





Karoserie dlouhá 3893 mm byla až po sloupek B stejná se základním modelem, měla ale zkrácený zadní převis a výklopné víko na zádi. Vyrobilo se jich 263 tisíc. Další zajímavou a vzácnou karosářskou variantou byl Kadett Aero s odnímatelným horním dílem střechy (targa) a samostatně stahovanou zadní částí střechy. Aero se stavělo od roku 1976 na základě dvoudveřového modelu se stupňovitou zádí v karosárně Baur ve Stuttgartu. Za dva roky jich vzniklo 1332.











Na tom, že dnes je Kadett C v Německu kultovním autem má zásluhu především pohledné kupé ve verzi GT/E a Rallye(foto). Opel Kadett GT/E se vyráběl od roku 1975 a zpočátku se dodával výhradně v typickém žluto-černém zbarvení. Poháněl jej řadový čtyřválec s objemem 1897 cm³, rozvodem OHC a vstřikováním paliva Bosch L-Jetronic. Jeho výkon 77 kW (105 k) umožňoval dosažení nejvyšší rychlosti 184 km/h.











O dva roky později se objem motoru zvýšil na 1979 cm³, výkon o 4 kW a maximální rychlost na 190 km/h. Z nuly na stovku zrychlovala tato špičková verze za 8,8 s. Kupé Opel Kadett C GT/E se stalo výborným sportovním nástrojem a ve značkovém poháru Opel Cup s ním jezdil i známý jezdec Walter Röhrl. S nádherně restaurovaným Kadettem GT/E jezdí u nás posádka Zdeněk Tichý - Jiří Horák z KC-rally týmu. U pozdějších sérií se barevné provedení změnilo na bílo-žluté (foto).

Asi v žádném jiném voze si nebudete tolik připadat jako mafián. Pořád jen čekáte, kdy se ve zpětném zrcátku objeví stříbrná DB5 a vy budete muset rozkousnout kyanidovou kapsli. Vtipné je, že Diplomat si nikdy v žádné bondovce nezahrál. Ale pro záporáka by se přesně hodil.





Velký luxusní sedan nebo kupé, vyráběné u karosárny Karmann, vznikaly od roku 1964 do roku 1977. Nahradil typ Kapitän a pak jej vystřídal model Senator. Ovšem s těmi jmény je to problematické, protože jména Kapitän a Admiral byly vždy určeny pro ty nejluxusnější rüsselsheimské vozy od třicátých let. V roce 1964 se na trh dostaly tyto modely s označením A. Navíc k nim přibyl model Diplomat, který z této trojice, označené zkratkou KAD, byl ten vůbec nejluxusnější. Karoserie byly stejné, jen pod kapotou byly různé motory a v interiéru různá výbava. Modely A se vyráběly do roku 1968. Mohly být poháněny buď řadovými šestiválci nebo vidlicovými osmiválci small-block od značky Chevrolet, Základem byl menší 283 o objemu 4,6 litru, který prošel naším testem. Nad ním byl v nabídce ještě vrcholný 327 5.4. V modelu Diplomat byly ovšem k dispozici pouze zmíněné vidlicové osmiválce. Než ovšem začnete jásat nad jednotkou ze sportovní Corvette, dodávám, že v autě byl vždy dvourychlostní automat.





Úplně vidím, jak se teď tváříte sklesle. Ale uvědomte si, že to je pětimetrová, dva metry široká limuzína. Pokud jste se těšili na článek o prudkém zrychlení a hbitosti v zatáčkách, budete si muset počkat na některý z příštích dílů. A v luxusní limuzíně se dvoustupňový Powerglide vyjímá prostě nejlépe. Během výroby se v roce 1967 dočkal Diplomat i modernizace, kdy se například vylepšovalo řízení od firmy ZF nebo bylo montováno vyhřívané zadní okno. Během výroby vzniklo celkem 89 277 vozů modelové řady KAD, z nichž bylo 9 152 Diplomatů.
Není divu, že takový kousek svého majitele dostane do kolen. Musí to tak být, protože i mě během těch krátkých chvil uhranul. Mimochodem, tenhle konkrétní kousek se jmenuje Adam, to kdybyste to nevěděli. I když spíš bych měl říct jmenoval, neboť vůz už v republice není a kdo ví, jak mu bude říkat nový majitel. Jméno dostal Adam podle označení A v názvu a také po zakladateli automobilky. V Československu byl vůz od roku 1967 a to ve vlastnictví invalidní důchodkyně, které bylo 27 let a měla přijmení dodnes spojované s pouťovými atrakcemi. Další majitelé postupně opravovali motor nebo kožený interiér, takže vůz byl opravdu v báječném stavu. A to s ním předchozí majitelé jezdili přes půl Evropy na rodinné dovolené.





Jízdně působí Diplomat poněkud neohrabaně. Je obří a těžký, vlastně působí jako velký starý kožený gauč. A přibližně stejně dobře projíždí zatáčkami. Řízení je takové symbolické a neposkytuje stoprocentní zpětnou vazbu. Máte spíš pocit, že kormidlujete parník, než že řídíte auto. K tomu přispívá i tenoučký věnec volantu, připomínající kormidlo. Ovšem houpavá jízda ke starým luxusním limuzínám patří. Ne, tohle prostě není auto na klikaté české silničky v jižních Čechách. Je strašně široké, vlastně mám pocit, že zabírám celou silnici. A samozřejmě musím potkat kombajn. Auto má asi nějaký smršťovací mód, protože se kupodivu vejdeme oba na silnici a bez úhony se mineme. Dvoustupňový Powerglide trochu kope při změně režimů nebo i při přeřazení z jednoho stupně na druhý. Auto jinak jede stále na dvojku a plynule zrychluje. Mezitím se vám mění ukazatel tachometru od zelené přes oranžovou až na červenou barvu. Nízký počet stupňů umožňuje točivý moment 427 Nm, díky kterému motor zabere vždy. A při túrování na prázdno dovede celým autem pořádně zacloumat. Do chodu se uvádí otočením klíčku a následným stiskem tlačítka. Vida, taková věc je dnes stále více populární.
Jízdní komfort ovšem vynahradí bohatá luxusní výbava, nechybí tu ani například elektricky ovládaná okna. A ty sedačky, moc pohodlnějších jen tak v autech nenajdete. A zvláště ty zadní budou vaše hýždě neuvěřitelně rozmazlovat. Možná i díky jejich komfortu necítíte žádné nerovnosti na silnici. Ovšem nenechte se moc ukolébat bezstarostností, abyste nesešlápli plynový pedál až moc nadoraz. Ve voze nenajdete ani jeden bezpečnostní pás, tomu říkám punk. I když slovo punk mi u limuzíny nejde dvakrát přes pysky. A co teprve ten obrovský kufr, kam se pohodlně uloží mrtvola nepohodlného agenta kontrarozvědky. A když už máte otevřený kufr, určitě si všimnete palivové hadice vedoucí do zadního čela. Hrdlo nádrže totiž najdete pod výklopným víkem pod SPZ. Alespoň u benzínky nemusíte řešit, z které strany máte zajet ke stojanu.





Já se nakonec tedy přiznám k tomu, že vozy automobilky Opel nemám moc rád. Až na výjimky sem v nich nikdy nenašel zalíbení, ovšem Diplomat se po bližším seznámení na seznam těakových výjimek rozhodně zařadil. A je mi celkem líto, že příležitost projet se opět někdy v tomto voze se mi jen tak nenaskytne.

Pomalá jízda dokáže mít kouzlo i pro dnešní řidiče, ale musíte na to mít správné nářadí. Majestátní šestiválcové kupé Opel Commodore je to pravé. Pětačtyřicetileté americké fáro stavěné pro Evropu vás uhrane. Pro Američana je asi malé, pro Evropana až opulentně velké. Ale ulice z něj bude stejně paf.

Je to taková evropská "Amerika". Velká, houpavá a klidná, která svou sílu nenuceně ukrývá. Vezmu za studenou kliku z poctivého kovu a otevřu dveře. Sice trochu zavržou, ale to ke čtyřicetiletému autu patří. Usadím se do měkoučkých křesel bez výrazného tvarování, ale prošívané polštáře obalí zadek podobně jako babiččin starý gauč.
Uvnitř je commodore pocitově úžasně prostorný. Moderní auta s obestavěnými kabinami mají možná víc centimetrů, ale v bohatě prosklené kabině commodoru vám přesná čísla přijdou malicherná.





Parádně měkký podvozek při jízdě s plavnou suverenitou vyžehlí kanál i retardér. I nejpohodlnější auta dneška mají podvozky našponované na přitvrzených pružinách. Můžou za to bezpečnostní testy, které nutí ladiče přitvrzovat i tam, kde to po nich nechceme. Je to prostě bezpečnější. Pravda, vyhýbací manévr obrovitého těla na houbově měkoučkém podvozku by asi commodore nezvládl.
Aby nedošlo k mýlce, i na tom úžasně měkkém a hezky pérujícím podvozku je jízda jistá. I když samozřejmě zakroucená okreska nebude nejoblíbenějším rejdištěm. Auto skvěle drží směr hlavně díky dobře nastavené geometrii náprav.
Řízení má sice hodně dlouhý převod, takže v ostré zatáčce hodně přehmatáváte, ale je pevné, jisté a skvěle cítíte, co se s předními koly děje. Řidič uvyklý na odtažitost moderních aut je ohromen. Už třeba tím, jak přirozeně se přední kola a s nimi i obrovitý volant s tenoulinkým věncem vracejí do přímého směru. To uvolněná geometrie přední nápravy dnešních aut, nastavená na co nejmenší valivý odpor a opotřebení pneumatik, nedělá.





Toto je opravdový let nad silnicí. Commodore se za jízdy houpe do všech stran, ale není to na mořskou nemoc. Je to uklidňující majestát, takže ani nemáte potřebu šlapat na plyn.
K té královsky nenucené jízdě samozřejmě patří víc než čtyřválec. Šestiválec uložený podélně pod kapotou velikosti kulečníkového stolu je tady ideál, ale dnes nás o takové motory připravuje downsizing.
Místo turba a přímého vstřiku má řadový šestiválec commodoru charakter. Má 115 koní. To dnes nabídne zuřivý moderní tříválec polovičního objemu přeplňovaný turbem, jenže žádný tak podmanivě nepřede a rozhodně nemá tak sametový běh.
Dvoustupňový automat řadí plynule. Chvíli po rozjezdu sice ucítíte lehký ráz, ale to čtyřicetiletému autu rádi odpustíte. S přirozenou silou velkoobjemového motoru je to uhrančivá kombinace. Otáčkoměr nepotřebujete (ani není na palubovce), na ševelení po prošlápnutí plynu naváže tlumený mechanický jekot.


Loket opřete frajersky z okýnka, nasadíte blažený výraz a ladně prosvištíte kolem kavárny. Lehké zhoupnutí odpředu dozadu při dobrždění na semaforu si užíváte a shovívavě se usmějete na vykuleného frajera, který z nejnovějšího opelu zkoumá váš královský koráb.
Rozjezd je pak plavně nenucený. Rozměrná karoserie se pohybuje s nečekanou lehkostí a jediné, co majestát commodoru naruší, je sem tam vrzající silentblok na zadní tuhé nápravě.
Vystoupíte a zabouchnete dveře. Kovová masa jemně zaklapne, ale není to plechové zadunění jako u dnešních aut. Spíše slyšíte poctivé a festovní klapnutí. Auto se při tom zhoupne.
Commodore A vycházel z Opelu Record C a představil se v roce 1967. Oproti němu se lišil jen pár estetickými změnami, které z něj dělaly fajnovější zboží. Zaměření na nóbl klientelu zdůrazňoval commodore motory, vždy to byly šestiválce. Kromě ladného kupátka byly k mání i dvou a čtyřdveřový sedan. Lepší aerodynamika kupé verze zvyšovala oproti ostatním karosářským provedením maximálku o pět kilometrů v hodině.





Kupé s ladnou splývavou zádí typu fastback připomínala americké svalovce (muscle car). I proto na něj dnes letí milovníci klasických "Amerik". Z ceníku se commodore odporoučel v roce 1972.
Řadový 115koňový dvouapůllitr osazený karburátorem mohl kromě manuální čtyřstupňové převodovky dostat také dvoustupňový automat Powerglide. Později se zvedal výkon a objem šestiválce až na 150 koní.
Commodore A, jak se první generaci modelu říká, je dnes vzácné zboží. V Česku není podle všeho k mání ani jeden. Známý německý autoinzertní server mobile.de jich nabízí necelých třicet. Opravdu pěkné kousky stojí aspoň deset tisíc eur (asi 280 tisíc korun).

Před berlínskou olympiádou v roce 1936 přišel Opel s modelem Olympia, který měl jako první sériový vůz samonosnou karoserii. Vyráběl se i po válce, než jej nahradil typ Olympia Rekord. V roce 1967 dostal jméno Olympia upravený Kadett B.


V roce 1967 nabízel Opel model Olympia A, jednalo se ale pouze o upravenou luxusní verzi typu Kadett B





Adam Opel (1837-1895) založil v roce 1862 v Rüsselsheimu, nedaleko od Frankfurtu nad Mohanem, továrnu na šicí stroje. Na nátlak svých pěti synů Karla, Wilhelma, Heinricha, Friedricha a Ludwiga se v roce 1886 pustil do výroby jízdních kol a brzy potom i automobilů. Opel už vyrábí auta více než 110 let a proto neuškodí, když se podíváme do historie jednoho z nejznámějších modelů značky Opel.


Prvním automobilem Opel se stal v roce 1899 vůz nazvaný Opel Patent-Motorwagen, System Lutzmann. Jeho tvůrcem byl automobilový konstruktér Friedrich Lutzmann





Prvním opelem byl v roce 1899 vůz s krkolomným názvem Opel Patent-Motorwagen, System Lutzmann. Jeho tvůrcem byl automobilový konstruktér Friedrich Lutzmann (1859-1930), který přešel i s celou svojí továrnou k Opelu. V letech 1902 až 1907 vyráběl Opel v licenci francouzské vozy Darracq a pak už jen vlastní konstrukce. Skokem se přenesme až do druhé třetiny minulého století, kde začíná příběh naší Olympie.


Reklama na olympiádu
Historie modelu Olympia začala v roce 1935, když na berlínský autosalon přivezl Opel vůz, který dostal jméno inspirované chystanými olympijskými hrami v Berlíně. Ty se měly stát nástrojem propagace nacistického Německa a skutečně se jím staly. Olympia dostala na masku chladiče emblém s postavou diskobola. V rámci reklamní akce firmy Opel k nadcházející olympiádě byl jeden vůz přepraven vzducholodí z Friedrichshafenu do brazilského Rio de Janeira. Mimochodem, tehdy byl ve znaku firmy symbol vzducholodi.
Opel Olympia (foto) se stala prvním německým automobilem se samonosnou celokovovou karoserií, vyráběným ve velkých sériích. Tato revoluční technologie přispěla k výraznému snížení hmotnosti vozu, vyžadovala však nové výrobní metody a materiály. Při výrobě Olympie byly použity nové typy ocelí, bylo zavedeno bodové sváření a postaveny nové výrobní linky. Novinkou byla například montáž motoru do karoserie zespodu. Celokovová konstrukce přinesla rovněž zvýšení tuhosti karoserie a bezpečnosti cestujících.


Opel Olympia se stal v roce 1935 prvním německým vozem se samonosnou celokovovou karoserií, vyráběným ve velkých sériích




Vůz s karoserií dlouhou 3,93 m a rozvorem 2,37 m se dodával ve dvoudveřovém provedení s pevnou (LZ) nebo odnímatelnou plátěnou (CL) střechou a jeho cena byla stanovena na 2500 říšských marek. Vcelku konvenční karoserie měla zajímavé začlenění světlometů do boků po stranách kapoty. Stejné řešení měly i některé další předválečné modely Opelu (Kadett, Admiral). Vůz měl nezávislé zavěšení předních kol a zadní nápravu odpruženou půleliptickými listovými pery.
Jako pohonnou jednotku dostala Olympia pro začátek čtyřválec s rozvodem SV a objemem válců 1288 cm³. Jeho výkon 18 kW (24 k) postačoval k dosažení maximální rychlosti 95 km/h. Pohon zadních kol zprostředkovala třístupňová převodovka. V roce 1937 dostala Olympia (model OL38) silnější motor s objemem 1488 cm³ (vrtání 80 mm a zdvih 74 mm) a modernějším rozvodem OHV. Výkon se zvýšil na 27 kW (37 k) a maximální rychlost na 112 km/h. Na karoserii došlo ke změně masky chladiče a zvětšení nárazníků, vůz také dostal čtyřstupňovou převodovku. Za 2950 říšských marek si mohli zákazníci koupit i čtyřdveřový model LV. Svojí robustností a nenáročností na údržbu si Olympia získala velkou oblibu a do roku 1940, kdy byla její výroba nahrazena vojenskými náklaďáky Opel Blitz, se vyrobilo v obou verzích přes 168 tisíc kusů.


Povstaň z popela…
Spojenecké bombardéry v roce 1944 prakticky zničily továrnu v Rüsselsheimu a náročná rekonstrukce trvala až do konce roku 1947. Díky mimořádnému úsilí a obětavosti německých dělníků a techniků vyjela 28. prosince 1947 z obnovené továrny první dvoudveřová Olympia OL38 v provedení z roku 1940. Podle okupačních předpisů nesměly mít v Německu vyráběné automobily objem vyšší než 1,5 litru a tomu Olympia i v nejsilnější verzi vyhovovala. Za dva roky se podařilo vyrobit téměř 26 tisíc vozů a zároveň se připravovala další modernizace.
V lednu 1950 dostala dvoudveřová (čtyřdveřové se po válce nevyráběly) Olympia (foto) novou chromovanou masku chladiče, jinak tvarované blatníky a masivní chromované nárazníky. Stejnými změnami prošel i kabriolet s pevnými bočními okny a také kombi a praktická dodávka. Toto provedení Olympie se vyrábělo tři roky a k zákazníkům se dostalo kolem 160 tisíc vozů. Ve vývoji už ale byl nástupce předválečné Olympie.


V roce 1950 byl Opel Olympia modernizován a dostal chromovanou masku chladiče, větší nárazníky a nově tvarované blatníky






Stejnými změnami prošel i kabriolet s pevnými bočními okny a stahovací plátěnou střechou




Olympia Rekord
S mimořádným zájmem německé a evropské veřejnosti byl v březnu 1953 představen zcela nový model Opel Olympia Rekord (foto). Jeho název odkazoval na předchůdce, ale zároveň se poprvé objevilo typové jméno Rekord, se kterým se vyráběly vozy Opel až do roku 1986 (jejich historii si přiblížíme v samostatném článku). Vůz s rozměry 4239 x 1626 x 1549 mm, rozvorem 2487 mm a hmotností 870 kg dostal moderní pontonovou karoserii s výraznou maskou chladiče, připomínající otevřenou tlamu žraloka s vyceněnými zuby. Přední blatníky již byly zcela zapuštěny do boků a zadní jen zlehka naznačeny. Poměrně vysoké boky opticky snižovaly výrazné olištované prolisy nad podběhy kol. Obě okna, čelní i velké zadní, byla mírně zaoblená. To, že připomínal tehdejší americké vozy nebylo náhodné, neboť Opel se stal součástí koncernu General Motors už v roce 1929.


Přední blatníky měla Olympia Rekord zcela zapuštěny do boků a zadní jen zlehka naznačeny. Výšku boků opticky snižovaly okrasné lišty




Vyráběl se také dvoudveřový kabriolet (opět s pevnými bočními okny a stahovací plátěnou střechou) a kombi Caravan s bohatě prosklenou kabinou. Prostřední ze tří bočních oken mělo posuvná skla. Svoji odolnost prokázal Opel Olympia Rekord Caravan na jihoamerické expedici, pořádané na jaře 1954 univerzitou v Heidelbergu. Pro modelový rok 1955 dostala Olympia Rekord (základní model se tentokrát jmenoval opět jen Olympia) novou, širší a vodorovně rozdělenou, masku chladiče a větší zadní okno.
Se starou Olympií měla Olympia Rekord společný 1,5litrový řadový čtyřválec OHV, jehož výkon vzrostl na 29,4 kW (40 k). Při dalším faceliftu v roce 1956 (kresba), s novou maskou, nárazníky bez svislých sloupků a bez verze kabriolet, byl výkon tohoto letitého motoru zvýšen o dalších pět koní. K poslední inovací Olympie Rekord došlo v roce 1957, těsně před příchodem nové generace. Znovu se změnila přední maska (byla větší se svislými mřížkami) a nad světlomety se objevily tehdy (hlavně v Americe) módní stříšky.


Ještě jednou došlo k oprášení názvu Olympia v roce 1967, kdy se v nabídce firmy Opel krátce objevil model Opel Olympia A. Jednalo se ale pouze o upravenou luxusní verzi typu Kadett B. Nabízené pohonné jednotky zahrnovaly čtyřválce 1,1 litru (44 kW/60 k) z Kadettu a 1,7 (55 kW/75 k) resp. 1,9 (66 kW/90 k) používané v modelu Opel Rekord. S posledně jmenovaným motorem jezdila tato Olympia až 170 km/h a zrychlovala z nuly na sto za 10,9 s. Tyto vozy se dodávaly v provedení tudor, sedan a kupé, ale nebyly příliš úspěšné a v roce 1970 byly nahrazeny modelem Opel Ascona.
Opel Olympia Rekord, vyráběný v letech 1953 až 1957, překročil hranici 580 tisíc vyrobených vozů. Dá se říci, že tím skončila éra Olympie a jejím pokračovatelem se stal model Rekord.


Velkou oblibu si získal Opel Olympia Cabriolet s odnímatelnou plátěnou střechou (model CL)







Při výrobě Olympie byly zavedeny moderní technologie. Novinkou byla také montáž motoru do karoserie zespodu






Pokroková konstrukce vozu je nejlépe vidět na výstavním exponátu, u kterého byly některé panely karoserie nahrazeny plexisklem






V roce 1944 spojenecké bombardéry prakticky zničily továrnu v Rüsselsheimu a náročná rekonstrukce trvala až do konce roku 1947






Po obnově továrny vyjela 28. prosince 1947 z výrobního pásu první dvoudveřová Olympia OL38 v provedení z roku 1940






Při modernizaci v roce 1937 dostala Olympia novou masku chladiče a větší nárazníky. V tomto provedení se začala vyrábět i po válce






Opel Olympia, model OL38, se dodával se silnějším motorem s objemem 1,5 litru a rozvodem OHV. Výkon stoupl na 37 koní






Třídveřová dodávka měla užší boční dveře, lakovanou mřížku chladiče a velký ložný prostor bez bočních oken






V roce 1953 měl premiéru Opel Olympia Rekord s moderní pontonovou karoserií a žraločí maskou chladiče






Třídveřové kombi Caravan mělo na obou stranách po třech bočních oknech, z nichž prostřední měla posuvná skla






Svoji odolnost prokázal Opel Olympia Rekord Caravan na jihoamerické expedici, pořádané na jaře 1954 univerzitou v Heidelbergu






Opel Olympia Rekord prošel v letech 1953 až 1957 čtyřmi facelifty karoserie. Kabriolet na obrázku pochází z roku 1955

Druhá generace modelů Ascona a Manta, označená písmenem B, byla představena na mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu v roce 1975. Manta B (foto) opět převzala řadu dílů z Ascony B, ale design byl tentokrát ovlivněn spíše americkým "bratránkem" Chevroletem Monza a jeho příbuznými Oldsmobile Starfire a Buick Skyhawk. Proti předchůdci povyrostla Manta B především do délky (rozměry 4445 x 1675 x 1330 mm) a z většího rozvoru (2518 mm) těžil vnitřní prostor s jednoduchou přístrojovou deskou a sportovním tříramenným volantem. Dost místa bylo nejen vpředu, ale i na zadní lavici.




Výraznými změnami prošla přední část vozu. Dvojité kruhové světlomety byly nahrazeny obdélníkovými a masku chladiče nahradily dvě úzké štěrbiny nad vysoko umístěným nárazníkem. Většina vzduchu přicházela do motorového prostoru širokým otvorem pod nárazníkem, kde byla také umístěna směrová světla. Kromě dvoudveřového provedení s mírně stupňovitou zádí si mohli zákazníci vybrat od roku 1977 také třídveřový hatchback Manta CC s výklopným víkem v zádi.
Manta B se vyráběla dlouhých 13 let a během této doby se pod kapotou objevila spousta motorů. Od Manty A převzala malé čtyřválce OHV 1.2N a 1.2S (40 a 44 kW), CIH motory 1.6 a 1.9, rovněž v provedení N a S (44 až 66 kW). Nejvýkonnější verzi GT/E poháněl zpočátku motor 1.9E (77 kW/105 k) a později karburátorové dvoulitry 2.0N a 2.0S (66 a 74 kW), které od roku 1977 doplňoval motor 2.0E (81 kW/110 k) se vstřikováním paliva Bosch L-Jetronic. Dvanáctistovka skončila na jaře 1979, kdy ji nahradil moderní motor 1.3S s rozvodem OHC (55 kW/75 k). Dobře vybavené Manty SR měly, stejně jako GT/E, černě lakované kapoty motoru.














Manty B šly velmi dobře na odbyt a za prvních 9 měsíců se jich prodalo sto tisíc. Zákazníky neodradila ani palivová krize s nedělními zákazy jízdy automobilů a omezením rychlosti na dálnicích na 100 km/h.
V roce 1982 (to se už prodávala Ascona C s předním pohonem) prošla Manta B faceliftem, kdy zmizely chromované nárazníky a byly nahrazeny plastovými. Ty byly buď černé nebo u dražších modelů v barvě karoserie. Manta také přišla o chromované lišty kolem oken a o něco později se na přídi objevily čtyři větrací štěrbiny. Krátce se prodávala cenově výhodná verze Manta GT/J a na podzim 1984 se Manta GT/E přejmenovala v souladu se sportovní verzí Kadettu na Mantu GSi. Nabídku motorů obohatil motor 1.8S z Ascony C s rozvodem OHC (66 kW/90 k).














Opel spojil síly s německou tuningovou firmou Irmscher a britským úpravcem motorů Cosworth a na ženevském autosalonu v roce 1981 předvedl pojízdný prototyp vozu Manta 400. Cosworth měl za úkol vyvinout pro motor CIH šestnáctiventilovou dvouvačkovou hlavu a Irmscher navrhl karoserii a vnitřek vozu. Původně se počítalo s úpravou dvoulitru, ale výsledek nedával dostatečný výkon. Došlo proto k převrtání motoru, použití větších pístů a klikového hřídele ze vznětového motoru 2,3 litru. Výsledný motor měl objem 2410 cm³ a slušný výkon 106 kW (144 k).
Prvních 23 vozů bylo dodáno ještě v roce 1981 (měly ještě dva otvory na přídi, další měly již čtyři). Manty 400 se dodávaly ve dvou provedeních, jako speciální cestovní vůz (fáze 1) s bohatou výbavou včetně sedadel Recaro a kůží potaženým volantem. Speciály v tovární úpravě pro Rallye (fáze 2) dostaly rozšířené podběhy předních a zadních kol, vyrobené z uhlíkových vláken a kevlaru, odlehčené dveře, kapotu a okna. Záď končila velkým spoilerem. Motor měl 172 kW (230 k) a některé speciály (fáze 3) to pod rukama soukromých ladičů dotáhly až na 220 kW (300 k). Celkem bylo vyrobeno 245 kusů, splňujících tehdejší homologační předpisy.
















O něco menší ambice měla Manta i200 (1983-84) s dvoulitrem CIH a vstřikováním paliva (92 kW/125 k). Vyrobilo se jich kolem sedmi set a dnes jsou vyhledávaným objektem sběratelů. Manta i240 (1984-85, 300 vyrobených kusů) měla blok z Manty 400, ale jen osmiventilovou hlavu. Výkon 100 kW (136 k) stačil na maximální rychlost 202 km/h. Manty i240 stavěl také sám Irmscher. V jeho provedení měl 2,4litrový motor 136 koní a stovku dosáhl za 8,8 s. Zkoušel také třílitrové šestiválce z modelů Monza a Senator, které namontoval do třicítky Mant 400, které nehotové koupil od Opela. Šestiválce dávaly 132 kW (177 k) a Manty s nimi jezdily 225 km/h.






















Poslední model řady Manta B se jmenoval Exclusive a byl podle toho vybaven. Uvnitř měl rudá sedadla Recaro a zvenku se odlišoval dvojitými kruhovými světlomety v plastových krytech a spoilery od Irmschera. Výroba Manty B skončila v srpnu 1988 v Belgii celkovým počtem 557940 kusů a když k tomu přičteme 498 tisíc vyrobených modelů Manta A dostáváme se k úctyhodnému počtu přes jeden milion sportovních vozů. Nástupcem Manty se stalo kupé Opel Calibra s předním pohonem, to ale nedosáhlo popularity Manty.

Věděli jste, že "station wagony" v souladu se svým názvem původně sloužily jako vozidla pro odvoz zavazadel z nádraží? Kdo postavil první kombi? Zřejmě to před 90 lety byla americká karosárna Martin, "oblékající" podvozky Dodge. Stejšny dlouho platily za drahé zboží a privátní klientelu odrazovalo nelichotivé image pracovního automobilu. Evropa se jim dlouho vyhýbala, v USA měly v roce 1940 tržní podíl menší než 1 %, o deset let později již 3 % a kolem roku 1960 ovládaly pětinu amerických prodejů osobních automobilů.










Kombi? Z USA do celého světa…
Nepřekvapí, že to byly právě filiálky amerických koncernů GM a Ford, kdo se v našich zeměpisných šířkách zasloužil o masové rozšíření této víceúčelové karoserie. Výborným příkladem je německý Opel, jenž se právě před 80 lety - v březnu 1929 - dostal pod křídla General Motors. Prvním nosičem "kombinované karoserie" se stal model střední třídy Opel Olympia. Nebyl to jeho jediný primát, o 15 let dříve přišel na svět jako německý průkopník celokovové karoserie. Mimochodem spolehlivá a pružná patnáctistovka OHV se uplatnila i ve velmi odlehlých oblastech, poháněla například kolopásový motocykl NSU. Dvoudveřové kombi před 60 lety stálo 7350 marek, alternativní tudor a kabriolet byly o šestinu levnější.










V nabídce Volkswagenu podobný model chyběl, jednoprostorový transporter ležel ve vyšší třídě i cenové hladině. Skutečně masový úspěch zaznamenal Opel Olympia Rekord s moderní karoserií pontonových tvarů. Pětimístné auto vnějších rozměrů 4239 x 1626 x 1549 mm vážilo 1000 kg a během čtyř let jich Opel vychrlil 580 000 kusů!












Zavazadlový prostor ještě nebyl čalouněn, zadní lavice měla sklopný sedák, dělicí plato chybělo. Vzhledem k pohonu zadních kol ležela ložná plocha asi 600 mm nad vozovkou, rezervní kolo byste našli nastojato za pravým zadním podběhem. Řadu přesvědčivých důkazů spolehlivosti a vysoké užitné hmotnosti podala propagační cesta jednoho kombíku křížem krážem Jižní Amerikou, realizovaná studenty univerzity v Heidelbergu.












Olympia Rekord používala "americké" označení CarAVan, zdůrazňující užitkový charakter vozu. Na některých trzích se udrželo dodnes a zmizí s doprodávanou vectrou - insignia bude všude k mání jako Sports Tourer.
Pohlednější karoserie usilující o odstranění nelichotivé nálepky užitkového vozidla ovšem u opelu nejsou novinkou, stačí si prohlédnout kadetty nižší střední třídy nebo reprezentativnější rekordy z 60. let. Nejlíbivější však je zlatý střed Opel Ascona z roku 1970. Třídveřový stejšn nazvaný Voyage se úspěšně postavil Fordu Taunus. Byl stejně dlouhý jako sedan (4125 mm) a podobně vysoký (1400 mm), pojmul pět osob a prázdný vážil jen 990 kg. S třístupňovým automatem ovšem o 20 kg více. Přitom na pneumatikách tehdy módního rozměru 165 SR 13 odvezl až 605 kilogramů. Kombi dostalo lůžkovou úpravu, skládání sedadel usnadňovala absence hlavových opěrek. Zákazníci uznale pokyvovali hlavou nad vymožeností v podobě osvětlení úložného prostoru o základním objemu 307 litrů. Elegantní ascona působila velmi subtilně, tvarem i bohatým prosklením zádi připomínala podstatně dražší Shooting Braky.





Zamilovaly si ji rodiny, na výlet či dovolenou už nemusely montovat střešní zahrádku. I když se konstruktéři ještě potýkali s torzní tuhostí karoserie, přece jen se jim podařilo dosáhnout solidních jízdních vlastností. Dnešní motoristy by asi zarazila potřeba výměny motorového oleje po 5000 km, ale jinak byl plán údržby redukován na tehdy dosažitelné minimum. Řidiči se už nemuseli plazit pod autem kvůli přimazávání čepů a ložisek.
Ascona patřila k průlomovým typům a kombinované karoserie zahájily tažení, které se zpomalilo až v 90. letech kvůli protiofenzivě kompaktnějších a variabilnějších MPV. Dvouprostorové opely se staly synonymem nenáročného prostorného soumara a po opuštění pohonu zadních kol (omega) i značného zadního převisu třetí generace vectry elegantní insignií vstupují do nové etapy.

Nástupcem Opelů Admiral a Diplomat se v roce 1978 stal Opel Senator a jeho sportovní verze Monza. Po čtyřech letech výroby prošly oba vozy faceliftem a Senator se v roce 1987 dočkal druhé generace.

Na 77. mezinárodním autosalonu IAA, konaném v roce 1977 ve Frankfurtu nad Mohanem, představil Opel svoji novou vlajkovou loď - čtyřdveřový Senator a současně jeho sportovní verzi, kupé Monza, využívající stejné mechanické skupiny včetně motorů. Tito nástupci velkých Opelů Admiral a Diplomat se stali hlavní atrakcí autosalonu a kladné reakce veřejnosti a tisku podpořily rozhodnutí vedení automobilky Opel zahájit na jaře 1978 jejich sériovou výrobu.









Proti Mercedesu a BMW
Senator byl vozem vyšší střední třídy a měl se stát konkurencí velkých vozů BMW a Mercedes. Stejné výkony a pohodlí měl ale poskytovat za výrazně nižší cenu. Základem nové modelové řady se stal Opel Rekord E, resp. jeho šestiválcová obdoba Commodore C. Senator byl ale o 216 mm delší (4811 mm) a Monza o 97 mm (4692 mm). Oba vozy dostaly výraznou masku chladiče a rozměrné obdélníkové světlomety, spojené s velkoplošnými směrovkami. Příď Monzy (foto) se lišila jen černou maskou a chromovanými rámečky kolem světlometů. Výrazným stylistickým prvkem Monzy byl široký sloupek B s řadou vodorovných větracích otvorů. V dlouhé splývající zádi (fastback) bylo praktické výklopné víko, usnadňující přístup k zavazadlům. Čtyřdveřový Senator měl karoserii se stupňovitou zádí, velká okna ve dveřích a typické trojúhelníkové okno v sloupku C.





Základní provedení Senatoru a Monzy první série (později dostaly označení A1) poháněl řadový šestiválec s objemem 2784 cm³ a výkonem 103 kW (140 k). Senator s ním dosahoval rychlost 190 km/h, Monza ještě o 5 km/h více. Ještě výkonnější byl třílitrový (2968 cm³) šestiválec, který dával s karburátorem výkon 110 kW (150 k) a se vstřikováním Bosch L-Jetronic dokonce 132 kW (180 k), takže sedan s ním jezdil 210 km/h a kupé 215 km/h. Přední náprava obou vozů pocházela z Rekordu E, ale zadní náprava měla (u vozů Opel poprvé) nezávislé zavěšení kol s pérováním vinutými pružinami Minibloc. Senator i Monza měly díky tomu výborné jízdní vlastnosti, podpořené ještě kotoučovými brzdami na všech kolech, vpředu navíc s vnitřní ventilací. Pohon zadních kol zprostředkovávala čtyřstupňová manuální převodovka nebo na přání třírychlostní automat.









Luxusní Opely Senator a Monza měly různé stupně výbavy od základní, přes C (přístrojová deska obložená imitací dřeva, velurová sedadla atd.) až po špičkovou CD s automatickou převodovkou, centrálním zamykáním, klimatizací a výhradně motorem 3.0E. Prodej byl úspěšně zahájen v dubnu 1978, ale v důsledku dozvuků naftové krize došlo v následujícím roce k drastickému poklesu prodeje.
Proto už pro modelový rok 1981 došlo k drobných úpravám, které měly povzbudit kupující. Zvětšila se například venkovní zpětná zrcátka, uvnitř se změnily potahy dveří, zvětšily se ovládací knoflíky a pod. Na přání se dodávaly digitální hodiny a palubní počítač. Neekonomický motor 2.8H byl nahrazen úspornějším 2,5litrovým šestiválcem. To vše ale příliš nepomohlo a na rok 1982 se chystal velký facelift. Senatorů A1 se za čtyři roky vyrobilo 74412 kusů a Monza A1 dosáhla počtu 29414 vyrobených kusů.










Účelný facelift (A2)
V roce 1982 se představil modernizovaný Senator A2 (foto) a současně také Monza A2. Hlavním cílem úprav karoserie bylo snížení koeficientu odporu vzduchu, který měl u řady A1 nelichotivou hodnotu 0,45. Snížená a aerodynamicky propracovanější příď obou modelů a u Senatoru zvýšení zádě o 10 mm vedly ke snížení součinitele odporu vzduchu o 12%. Zadní koncová světla byla propojena červeným plastem v americkém stylu a poznávací značka se tudíž musela přestěhovat do nárazníku.





Motor 3.0E dostal chladič oleje a vylepšené vstřikování paliva Bosch LE-Jetronic. Od ledna 1983 se stal základním motorem dvoulitrový čtyřválec se vstřikováním paliva z Rekordu E (81 kW/110 k), ale už za rok byl nahrazen čtyřválcem 2.2E (85 kW/115 k). Senator navíc dostal 2,3litrový turbodiesel, rovněž z Rekordu E (63 kW/86 k). Od roku 1985 se na přání dodávala technicky zajímavá varianta turbodieselu s dmychadlem Comprex (70 kW/95 k), dodávaná s pětistupňovou převodovkou. Stejně jako ostatní vznětové Opely měl i dieselový Senator typickou "bouli" na kapotě a byl oblíbeným vozidlem německých taxikářů.
Svoje uplatnění našly výkonné a prostorné Senatory i jako vozy záchranné služby. Krátce se Senator a Monza dodávaly rovněž s motorem 2.5E (100 kW/136 k). Senator byl také prvním vozem značky, vybaveným protiblokovacím systémem ABS (od roku 1984). V posledním roce výroby dostaly ještě oba vozy nový třílitrový šestiválec 3.0E s řízeným katalyzátorem (132 kW/180 k).





Obdobou špičkově vybavené verze Senator CD byl u kupé model Monza GSE (foto), oba s motory 3.0E. Monza GSE se sedadly Recaro, koženým volantem, palubním počítačem a digitálním rychloměrem stála 35 tisíc marek a jezdila 215 km/h. Monza A2 se stala základem, ze kterého stavěla firma Keinath z Reutlingenu pohledné čtyřmístné kabriolety. Celkem jich bylo vyrobeno 144 kusů a 22 z nich bylo později přestavěno na Bitter SC Cabrio. Keinath také postavil na bázi Senatoru kombi, to ale zůstalo jen u prototypu. Poslední Senatory a Monzy A2 byly vyrobeny v polovině roku 1986 a jejich výrobní počty skončily na číslech 60323 resp. 16594. Pro Monzu to bylo konečné číslo, Senator ale pokračoval další generací.

Čas od času se Opel snaží osvěžit svůj výrobní program sportovně vyhlížejícími vozy.Jedním z nich byl model Manta, vyráběný v letech 1970 až 1988. Ve dvou generacích vzniklo přes milion těchto oblíbených kupé.




V polovině šedesátých let se automobilce Opel, součásti koncernu General Motors, dařilo velmi dobře a na trh uváděla jeden model za druhým. V roce 1966 otevřel Opel poblíž Dudenhofenu vlastní technické a vývojové centrum a zkušební polygon (první z evropských automobilek). Tehdejší americké vedení automobilky (šéf L. Ralph Mason a hlavní konstruktér Ch. S. Chapmann) vědělo, že konkurenční Ford připravuje sportovní vůz Capri a proto iniciovali vývoj sportovního vozu, postaveného na bázi připravovaného modelu Ascona. Zkušenosti s vývojem a výrobou Opelu GT přitom nebyly k zahození.














Model, vyvíjený v tajnosti pod interním číslem 1450, dostal nakonec název Manta, podle obrovského mořského rejnoka, živícího se planktonem a pohybujícího se tak, že připomíná let ptáka. Manta se veřejnosti představila v létě 1970, o několik měsíců dříve než Ascona a jen rok po Fordu Capri.










Manta A (1970 - 1975)
Za praotce cenově dostupných sportovních vozů je považován americký Ford Mustang z roku 1964. Na jeho úspěch reagoval GM s tříletým zpožděním modely Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird. Stejnou cestou šli i konstruktéři Manty, kteří vyšli z modelu střední třídy Ascona, zaplňující svojí velikostí mezeru mezi modely Kadett a Rekord. Manta dostala elegantní a prostornou čtyřmístnou karoserii s velkým zavazadlovým prostorem (objem 0,500 m³), takže není divu, že dostala přezdívku "kupé pro rodinu".




Karoserie Manty (rozvor 2430 mm, rozměry 4292 x 1626 x 1355 mm) působila lehce a elegantně, připomínala spíše italská sportovní kupé. Manta měla nízké boky, velké prosklené plochy a dlouhou příď s širokou maskou chladiče, ve které byly umístěny čtyři kruhové světlomety. Splývající záď byla zakončena spoilerem a čtyřmi kruhovými koncovými světly, připomínajícími Opel GT. Na bocích, za předními podběhy kol byly umístěny znaky ve tvaru rejnoka. Podle výbavy se modely rozlišovaly jako základní (bez označení), L a SR. Modely L měly například chromované lemování podběhů kol, výklopná boční okna, osvětlení motorového a zavazadlového prostoru atd. Modely SR měly navíc sportovní kola, širší pneumatiky, halogenové světlomety a černě lakovanou kapotu. Na přání se dodávala i vinylová střecha.





Nadprůměrné jízdní vlastnosti Manty vycházely z podvozku, který využíval stavebnicové jednotky z jiných modelů i vlastní nové konstrukce. Vpředu měla Manta nezávislé zavěšení kol na dvojitých příčných ramenech a vzadu osvědčenou tuhou nápravu z Kadetta. Pérování všech kol zajišťovaly progresivní vinuté pružiny se stabilizátory. Mezi tehdejší novinky patřil bezpečnostní sloupek volantu.





Pohon zadních kol zajišťovaly čtyřválce CIH s objemem 1,6 a 1,9 litru. Šestnáctistovky 1.6 a 1.6S měly maximální výkon 50 kW (68 k) resp. 59 kW (80 k), silnější 1.9S měl 66 kW (90 k). Od roku 1972 se Manty nabízely i s malým 1,2litrovým čtyřválcem (44 kW/60 k). V roce 1974 přišel na trh nejvýkonnější model Opel Manta GT/E (foto) s motorem 1,9 l (77 kW/105 k) se vstřikováním benzinu Bosch L-Jetronic. Při pohotovostní hmotnosti 980 kg jezdil tento vůz až 188 km/h. Manta GT/E se dala rozeznat na první pohled podle černě lakované kapoty, černých pruhů na bocích a černě nalakované zádi. Speciální provedení Black Magic mělo černě nalakovanou karoserii a oranžové pruhy na bocích a předním spoileru.





Manty první série se staly oblíbeným objektem úprav "dvorních" ladičů Steinmetz a Irmscher. Mantu TE2800, osazenou 2,8litrovým šestiválcem z Opelu Commodore GS s výkonem 105 kW (142 k), stavěla belgická firma Transeurop Engineering. Celkem bylo postaveno 79 vozů a prodáváno v síti tuningové firmy Steinmetz. Ještě větším speciálem byla "Turbomanta" britské firmy Broadspeed. Bylo postaveno 33 prototypů s motory 1.9S, vybavených turbodmychadlem Holset. Výkon Turbomanty se udává ve výši 116 kW (157 k). Pět prototypů bylo upraveno s levostranným řízením pro německého Opela. Vozy měly žlutý nátěr s černými pruhy na bocích a nápisem TURBO MANTA. Pro rallye a silniční závody upravoval Steinmetz Manty na výkon až 172 kW.

V září 1968 debutovalo dvoumístné sportovní kupé Opel GT. Během následujících pěti let se jich v Evropě i v zámoří prodalo přes sto tisíc. Myšlenka vyrábět sportovní kupé využívající mechanické skupiny sériových vozů Opel vznikla v první polovině šedesátých let.


.
Z Detroitu, z centrály mateřského koncernu General Motors, tehdy přicestoval do Rüsselsheimu designér Clare McKichan a přivezl s sebou ideové návrhy, z nichž postupně vznikl koncept GT Experimental. Veřejnosti se coby zkušební balonek představil v září 1965 na frankfurtském autosalonu a publikum jej přijalo s nadšením. Plochá příď s vyklápěcími světlomety, dozadu posunutá kabina a useknutá záď se dvěma páry kruhových světel, to vše mu dodávalo osobité kouzlo.



Radost z jízdy umocňoval sportovní volant a otáčkoměr


Karoserie z Francie
Rozhodnutí o výrobě sportovního kupé bylo přijato počátkem roku 1966. Do hry vstoupily francouzské karosárny Brissonneau et Lotz a Chausson, jež se podílely i na závěrečné fázi vývoje. Podlahovou plošinu typu Kadett rekonstruovali u firmy Chausson tak, aby motor mohl být posunut dále za přední nápravu. K tuhosti karoserie přispívala zadní partie stavěná jako jediný celek. Kupé vzadu nemělo žádné dveře ani víko, zavazadlový prostor za sedadly byl přístupný jen z vnitřku vozu, stejně jako náhradní kolo uložené v zádi, nad palivovou nádrží o objemu 50 l. Ve finální podobě mělo kupé ještě dynamičtější tvary, ostřejší linie blatníků, zvýšenou záď nahoře ozdobenou chromovanou zátkou hrdla nádrže a nově upravenou příď. V ní se objevily dva otvory pro vstup vzduchu, na kapotě přibyl zaoblený výstupek nad čističem vzduchu a světlomety už se do pracovní polohy nevyklápěly, ale otáčely kolem podélné osy. Interiér se nesl ve sportovním duchu a stejně jako exteriér připomínal zmenšeninu americké Corvette.
Holé karoserie vyráběla firma Chausson na pařížském předměstí Gennevilliers, v dílnách karosárny Brissonneau et Lotz v Creilu, asi 30 km severně od Paříže, dostávaly lak, čalounění a kompletní vnitřní i vnější výbavu s výjimkou nárazníků. Zvláštní vlaky pak karoserie dopravovaly do závodu Opel v Bochumi, kde se do nich montovaly mechanické skupiny. První sériová kupé byla dokončena v létě 1968, pár týdnů před premiérou na frankfurtském autosalonu.




.
Sériová technika
Dárcem orgánů pro kupé GT byl především Kadett, přední kola byla zavěšena na dvojicích příčných ramen a odpružena příčným listovým perem, vzadu byla poháněná tuhá náprava s podélnými suvnými rameny a vinutými pružinami. Brzdy byly vpředu kotoučové a vzadu bubnové, třináctipalcová kola nesla pneumatiky 165 HR 13. Model GT 1900 poháněl čtyřválec OHC o objemu 1897 cm3 a výkonu 90 k (66 kW), jenž kupé dodával dynamiku odpovídající jeho zevnějšku. Horší to bylo v případě levnějšího modelu GT 1100 nabízeného jen do jara 1970: jeho čtyřválec OHV dával z objemu 1078 cm3 pouhých 60 k (44 kW) a mohl uspokojit nanejvýš paní domu při cestách za nákupy. Kupé se slabším motorem vzniklo jen málo přes 3,5 tisíce. Vrchol kariéry zažil Opel GT v sezoně 1969, kdy se prodalo více než 35 tisíc kusů. Od jara 1971 Opel nabízel levnější model GT/J (neboli GT Junior) se skromnější výbavou, na němž chrom nahradila černá barva, nicméně s motorem 1,9 l se standardním výkonem 90 koní.
K dynamickému vozu patřila energická sexy modelka

.
Předčasný konec
Vcelku úspěšná kariéra kupé Opel GT předčasně skončila v létě 1973 po vyrobení více než 103 tisíc exemplářů. Karosárny Brissonneau et Lotz a Chausson odkoupil Renault, který pochopitelně nehodlal živit - byť nepřímou - konkurenci svých kupé Renault 15 a 17.
Kříž nad dalším pokračováním kariéry kupé však udělaly také nové bezpečnostní a ekologické předpisy zaváděné v USA. Připomeňme, že do zámoří odešlo přes 70 tisíc vozů Opel GT, které tam koncern General Motors prodával v síti divize Buick. Úplná rekonstrukce přídě kvůli povinné nárazové zkoušce a zavedení "čistého" motoru se vstřikováním by si vyžádaly investice, nad jejichž návratností visel otazník. A tak mladistvé a krásné sportovní kupé odešlo do výslužby.

Ich bin ein Hotrodder!
Nechci se pouštět do debat o tom, jestli J.F.K. ve svém slavném berlínském projevu ve skutečnosti řekl, že je Berlíňan, a nebo jestli z něj gramatická chyba udělala koblihu. Pojďme se raději podívat na první auto z redakční Garáže a jeho americko-německou osobnost s duchem hot roddera.
Podle striktní definice je hot rod americké auto ze dvacátých nebo třicátých let, podomácku a s minimálními náklady upravené tak, aby jezdilo co nejrychleji, bez ohledu na pohodlí posádky. V širším slova smyslu tak ale můžeme nazvat cokoliv, co se drží základní filosofie jednoduchosti a zbavení se všeho nepotřebného ve prospěch rychlosti. a klidně to může být i německé, zvláště pokud jde o něco s tak smíšeným původem jako Opel Admiral A.





Opely řady KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat) byly vrcholem tehdejší nabídky automobilky Opel a tedy i evropské produkce koncernu General Motors, kterému Opel patří už od dvacátých let. Narozdíl o pozdějších Chrylerů 180 nebo Fordů Taunus a Cortina nabízely kromě "amerických" tvarů také téměř americkou velikost a ve vyšších verzích hlavně americkou techniku. Základními motory u Kapitänu a Admiralu byly sice řadové šestiválce 2.8 litru, ale za příplatek (u nejdražšího Diplomatu standardně) jste si mohli objednat osmiválec 4.6 litru, za oceánem známý jako Chevy Small Block 283ci. U Admiralu a Diplomatu se potom za další příplatek nabízela ještě jeho silnější verze o objemu 327ci (5.4 litru), původem z Chevroletu Corvette.





To, že Opel v šedesátých a sedmdesátých letech vyráběl "skoroameriky" s osmiválcovými motory, jsem věděl už dlouho. Nikdy by mě ale nenapadlo vážně uvažovat o tom, že bych si takovou věc měl pořídit. Tedy do chvíle, kdy jsem na mobile.de narazil na inzerát, nabízející Opel Diplomat '66 (nebo Admiral, auto trpí drobnou krizí identity) s osmiválcovým motorem a po kompletní repasi veškeré mechaniky i karoserie. Cena vypadala lákavě, ale vzhledem k mému přebytku starých aut a nedostatku hotovosti mě zaujala spíše věta majitele o tom, že by přistoupil i na výměnu za zajímavé americké auto.





Už dlouho jsem se snažil zbavit Fordu Galaxie 500 fastback z roku 1968, ale zájemců, kteří by ocenili původnost, atraktivní karosářskou variantu a big block pod kapotou a nedali místo toho přednost nudnému sedanu s nablýskaným lakem, se pořád nějak nedostávalo. István, majitel hotrodového Opelu, ale hledal přesně tohle - zajímavý projekt na nenáročnou renovaci. Já zase potřeboval něco zajímavého, ale zároveň použitelného jako dopravní prostředek, ne statickou skulpturu a černou díru na peníze.





A protože 44 let starý, matně černý sedan s řvoucím osmiválcem naprosto vyhovuje mojí definici praktického automobilu, přišel po několika týdnech vyměňování e-mailů a fotek čas na výlet do dalekých Uher. Spěch a únava z cesty nám bohužel nedovolily lepší prohlídku speed shopu, ve kterém István pracuje, ani hot rodů, customů a muscle carů stojících okolo. Složili jsme Galaxii, zkusil jsem testovací a instruktážní jízdu s Opelem, naložili jsme čtvrt tuny náhradních dílů, automobil a vyrazili jsme k domovu. Cestou zpět to sice několikrát vypadalo, že budeme muset Admiral použít jako záchranný člun, až nám dojde nafta, ale nakonec předvedla 1.9TDi pod kapotou tažné Alhambry svou asketičnost a úspěšně nás dostala domů.





Od včerejška je tedy mým primárním dopravním prostředkem Opel z roku 1966 s téměř pětilitrovým osmiválcem, řvoucími výfuky a převodovkou, která přeřazuje s podobnou jemností jako SMG ve sportovním režimu. Jsem blázen? Nejspíš. Za srovnatelnou cenu bych mohl mít spoustu pohodlnějších aut, našla by se i rychlejší auta a možná i taková, která by splňovala obě podmínky zároveň. Nemluvě o bezpečnosti nebo o tom, že v šedesátých letech byla ergonomie jen heslem ve slovníku. Ale jen málo jiných aut dokáže udělat i z cesty do supermarketu takový zážitek. A k čemu je člověku schopnost auta projet zatáčku kosmickou rychlostí, když se může pohybovat poloviční rychlostí a stejně se u toho smát jako idiot?





Samozřejmě jsem mohl zůstat u amerických aut, ale to by znamenalo zaplatit mnohem větší sumu za cokoliv ze šedesátých let, a nebo se smířit s modernějším a méně "syrovým" autem. Navíc mě stěhování do centra města přinutilo řešit i tak banální otázky jako je parkování a obávám se, že cokoliv o délce přes pět metrů by znamenalo každodenní velmi dlouhé procházky k zaparkovanému autu. A navíc - osmiválcových, hlučných a rychlých amerik jsou, relativně vzato, spousty. Ale osmiválcový Opel? Zkuste to někomu říct a uvidíte, jak se bude tvářit.





Po necelých dvou dnech je asi na nějaký obsáhlý popis dojmů z jízdy příliš brzy, ale určitě se jich dočkáte zanedlouho. A určitě přidám i nějaké zkušenosti z života šílence, provozujícího tohle monstrum jako dopravní prostředek, případně z postupujícího procesu jeho "civilizace" - přeci jen, bez topení a ukazatele paliva asi dlouho jezdit nevydržím…