OPEL ČLÁNKY

Děkuji, šup a mám jí uloženou

Zajímavé Aero

http://flash.de/szene-live/motor-features/detailansicht/article/opel-kadett-c-aero-1977.html

Dneska jsem zase listoval Radkovo starejma Chromama a našel nějaké zajímavosti

v čísle 5/89



pravěké fotky staré známé ascony z habru

http://commodore-a.blog.cz/1009/opel-old-school-i





... a v čísle 10/90 něco pro Viktora







... a ještě jeden totální Volvo custom ten původní seriovej kus je pohlednější co?



PS: Už ti ty časáky musím Radku vrátit

Vencova Manta - Opel Manta B r.v: 1979 2.0s

http://www.mantaclub.cz/strojvenca.html

Mělník 2012

http://www.mantaclub.cz/melnik2012.html

Doporučuji koupit časák am&s Classic YOUNGTIMER léto 2012,
je tam velkej článek o všech kultovních Opelech v dobách, kdy byl Opel na vrcholu:)

Byla by možnost nascanovat článek o tomhle Commu C z aktuálního flashe a poslat na j.urby@seznam.cz??



Toho potřebuji do archivu

Předem děkuji

něco z flashe:

http://flash.de/szene-live/motor-features/detailansicht/article/reisen-statt-rasen.html

 

Zase jedna celebrita   

Je to tak!! Super fotky, ale asi jedinej článek co jsem si tam s chutí přečetl  

m.artty napsal:Dozvěděl jsem se pár nových detailů... třeba to s těmi mlhovkami   

http://veteran.auto.cz/auta/opel-lotus-omega-a-evolution-500-blesky-z-cisteho-nebe/

No to sem musím dát, to bude něco pro Depešáčka   



Opel Lotus Omega a Evolution 500 – Blesky z čistého nebe



Opel Omega A měl dvě skutečně ultimativní verze s řadovými šestiválci: ostrý Lotus se dvěma turbodmychadly a krotší, ale ještě vzácnější atmosférickou Evolution 500.
Velké rodinné auto s výkony supersportu – takový byl Opel Lotus Omega a vlastně i limitovaná série Evolution 500. Běžná, až lidová značka se v tomto případě skutečně odvázala. Okřídlené čtyřdveřové sedany připomínaly běžné Omegy, ale zároveň se od i nejsilnějších třílitrových verzí značně lišily. Ocelová karoserie Lotusu a součinitelem odporu vzduchu 0,31 neměla „utopená“ zadní kola pod blatníky a „500“ po ní tento stylistický prvek převzala. Nárazníky byly agresivnější, navazovaly na ně boční prahové nástavce a řádně rozšířené lemy blatníků. Bodykit nebyl zdaleka jen na ozdobu, stejně jako dva chladicí otvory v kapotě. Britské provedení vycházelo z dvojčete – Vauxhallu Carlton. Evropská verze se tedy jmenuje Opel Lotus Omega, Vauxhall Lotus Carlton měl prakticky jen jiný emblém vpředu a volant vpravo.
Prototyp Omegy s přídomkem Lotus měl premiéru v Ženevě 1989 a od pozdější produkční verze jej bezpečně poznáme podle malých kulatých mlhovek v předním nárazníku a firemní trikolóry na masce. Pětipaprsková litá kola připomínající lopatky turbíny však tuto fázi přežila a dočkali se jich i zákazníci. Sériově se vyráběl se od srpna 1990 do prosince 1992 přímo u Lotusu a v jeho hierarchii se jednalo o typ 104. Jméno britské továrny se vkládalo doprostřed mezi značku a jméno, ale značka samotná se mnohdy nepoužívala, takže když někdo řekne Lotus Omega nebo Lotus Carlton, většina fanoušků ví, kolik uhodilo. Je to ovšem nesprávně, auta nesla buď jedno, nebo druhé logo na přídi.
Větší objem a dvě turba
Motor představoval poklad a hlavní zdroj brutální síly. Do Hethelu v hrabství Norfolk se vozily úplně obyčejné čtyřventilové třílitrové (2969 cm³) řadové šestiválce z Omegy 3000 a Carltonu GSi se zesíleným blokem, které ovšem procházely pořádnou ozdravnou kůrou. Proč zrovna tam? Nezapomeňme, že britský výrobce byl tehdy součástí koncernu General Motors. Zůstal z nich ale jen blok. Nové byly kované písty od Mahle s grafitovou úpravou, hliníkové hlavy, zesílené ojnice, taktéž kovaný klikový hřídel, tvrzená dvojice vaček poháněná řetězy i zapalování s trojicí cívek. Řadová jednotka dostala hlavně dvě turbodmychadla Garrett T25 s mezichladiči stlačeného vzduchu, maximální plnicí tlak 0,7 baru byl k použitá údajně již od 1500 min^-1. Vrtání 95,3 mm zůstalo zachováno, zdvih byl zvýšen ze 69,8 na 85 mm. Z výsledného objemu 3615 cm³ motor s označením C36GET poskytoval při kompresním poměru sníženém z 10,0 na 8,2:1 impozantních 281 kW (382 k) při 5200 min^-1. Červené pole začínalo v 6200 otáčkách.
568 N.m v maximálních 4200 min^-1 přenášela dozadu před řádně tvrdou hydraulickou spojku šestistupňová manuální skříň ZF S6-40 se stálým převodem 3,45, obojí z Corvetty ZR1.V portfoliu amerického koncernu se totiž nenašla žádná vhodnější, která by zvládla distribuci takového přívalu newtonmetrů. 470 N.m měl řidič, či spíše pilot k dispozici už při 2000 otáčkách.
S distribucí na kola pomáhal i samosvorný diferenciál původem z Holdenu Commodore VN. I tak se uměla prohrábnout ještě na čtyřku, tady citelně chyběl pohon obou náprav… Stádo koní bylo tak akorát. Nebyl problém se úpravou řídicí elektroniky Lotus-Delco dostat i přes 500 k, ale pochopitelně na úkor spolehlivosti. Kromě toho opravy byly a stále jsou řádně drahé, takže to jaksi postrádá smysl. Kompletní repase stojí asi 15 tisíc liber, tedy necelých 460 tisíc korun a jinde než v Hethelu vám ji neudělají. Dnes, kdy je vůz ve věku yougtimerů, je navíc jakékoli ladění skoro svatokrádež.
Blíže zemi
Vrtané kotouče od AP Racing mohly spolehnout na elektroniku v podobě ABS od Bosche. Vpředu měly čtyřpístkové třmeny a 330 mm, vzadu pak dva pístky a 300 mm a bez problémů k řádné deceleraci stačily. Přední sedmnáctipalcová kola se šířkou 8,5 palce byla obuta do pneumatik 235/45 ZR17, vzadu byly širší 9,5-palcové ráfky s rozměrem 265/40 ZR17. Pod „šestnáctky“ by se koneckonců brzdy ani nevešly. Kola nesla logo Ronalu, „gumy“ Eagle dodával Goodyear.
Opel Lotus Omega si zachoval standardní rozvor 2730 mm, rozchod kol vpředu byl 1448, vzadu pak 1473 mm. Podvozek tvořilo vpředu nezávislé zavěšení se vzpěrami McPherson a stabilizátorem, vzadu byla víceprvková náprava se šikmými rameny a samočinným hydraulickým udržováním stálé světlosti (tzv. self-levellingem). Nechyběly vinuté pružiny, tlumiče byly ovšem dvouplášťové. U Lotusu podvozek kompletně upravili, závěsy zpevnili a změnili jejich geometrii. Auto se rovněž přiblížilo asfaltu. Poměrně citlivé kuličkové maticové řízení nepostrádalo posilovač s proměnným účinkem a mělo 2,6 otáčky mezi krajními polohami. Zde rozhodlo vedení Opelu, inženýři v Hethelu chtěli použít hřebenové, ale nakonec museli vzít zavděk upraveným z většího Senatoru, který byl z výchozí Omegy A koneckonců také odvozen.
Silniční raketa
Sprint na stovku zvládl 1663 kg těžký, 4768 mm dlouhý, 1933 mm široký a 1435 mm vysoký superrychlý sedan pod 5 sekund, stošedesátku za 11 a dvoustovku za 17 s. Čtvrt míle s pevným startem absolvoval během 14 s a kilometr o deset vteřin déle. Oblíbené disciplíny 0-100-0 a 0-160-0 zvládne i dnes za nanejvýš 9, respektive 17 sekund. Skutečně působivé výkony… Poté, co zhruba ve třech tisících zabrala skutečně naplno obě turba, auto jelo jako ďábel až k maximálním 283 km/h. Většině účastníků silničního provozu se tak alespoň na chvilinku naskytl pohled na dvojitou koncovku niklovaného výfukového potrubí.. Podle dobových testů se dokázala Omega od Lotusu dotknout až dvěstědevadesátky. Její zvládnutí měl v rukou kromě vzpomínaného protiblokovacího systému pouze řidič, žádní další elektroničtí pomocníci se nekonali. Na jedničku byla přitom schopná jet až 90 km/h!
Byla to skutečná silniční raketa se silou pořádného medvěda, která bez problémů stačí i většině dnešních vozů. Celých deset let prý držela pozici nejrychlejšího skutečně sériového sedanu světa. Pravda, například v Buchloe by byli možná protestovali, jejich Alpina B10 Bi-Turbo odvozená z BMW 535i E34 byla ještě o 8 km/h rychlejší. Papírově, v akceleraci na stovku zase ztrácela. Tovární mnichovská M5 se nechytala, 500 E série W124 od Mercedesu také ne, tito dva konkurenti byli odsouzeni do rolí statických pozorovatelů… A přitom byl pořád „jen“ Opel! U BMW a Mercedesu navíc zasahovaly ve 250 km/h omezovače, opely a vauxhally (pardon, lotusy) takovou zbytečnost neměly.
Nejen pro lapky
Nejsilnější sériová Omega je skutečným unikátem. S logem blesku bylo totiž postaveno pouze 630 aut, která jsou dnes vyhledávaná. Tomu odpovídají pochopitelně i ceny. Začínají na 400 tisících korun, za opravdu špičkový kousek s kompletní historií však dáte klidně milion. Ale je to investice do budoucnosti, protože částky, které bude nutné na koupi vynaložit, určitě dále porostou. Mimochodem, Vauxhall Lotus Carlton je ještě vzácnější vzniklo jich jen 320. Za kanálem stál nový 48 tisíc liber – a to nebylo rozhodně málo, stejně jako německých 112.000 DM za sestřičku Omegu.
Jenže, kromě prostorného a skvěle odhlučněného interiéru , který zdědil po obyčejných verzích, nabídl anatomické sedačky od Recara. Výhradně černou kůži, která byla i na dveřních výplních, mimochodem zpracovávali u Conolly. Sportovní volant a strop pro změnu pokrýval umělý semiš a přístrojovou desku zčásti leštěné dřevo. Inu, psal se začátek devadesátých let. Nechyběla ani klimatizace a elektrické ovládání všech oken. Některé exempláře měly palubní počítač, u většiny se ale na jeho místě nacházely analogové hodiny. Dozadu se mohli usadit pouze dva pasažéři. Celkové množství se tak vyšplhalo na 950 kusů, což ovšem bylo oproti původním plánům méně. Evropská divize GM počítala s jedenácti stovkami, jenže zasáhla ekonomická krize.
Všechna auta byla tmavě zelená, barva se oficiálně jmenovala Imperial Green a na fotografiích na první pohled vypadá spíše jako černá. Ostré Carltony si oblíbily kromě „silničních závodníků“ gangy britských zlodějů. což jejich image věru neprospělo. Jenže, ostrovní policie neměla tehdy ve vozovém parku nic rychlejšího…
Pětistovka
Méně známá je Omega Evolution 500. Vznikla jako homologační speciál pro závody německého mistrovství cestovních vozů DTM. Od Lotusu se prakticky nelišila, postrádala jen v úvodu zmíněné chladicí otvory v kapotě, měla větší zadní křídlo a na předních blatnících chybělo slavné logo. S autem tentokrát totiž pomáhal dvorní ladič Irmscher. Číslo 500 znamenalo nutný počet kusů, nakonec jich nevyjelo do světa v letech 1991-1992 ani o jeden víc.
Vycházela také z třílitrového řadového čtyřventilového šestiválce, ale v jejím případě se jeho objem, ani rozvod DOHC nezměnil. Motor poskytoval při stejné kompresi jako ten v Lotusu výkon 172 kW, tedy 234 koní při 6700 otáčkách, na zadní nápravu se přenášelo 280 N.m, které byly k dispozici mezi 3500 min^-1 a 5500 min^-1. Standardní desetipaprsková litá kola s průměrem osmnácti a šířkou osmi palců obouvala pneumatiky rozměru 235/40. Pod nimi se ukrývaly znovu vrtané kotoučové brzdy stejných rozměrů jako u Lotusu, i se čtyřpístkovými třmeny. Ani zde nechybělo standardní ABS. Kola byla od sebe vzdálena 1490, respektive 1540 mm, jejich rozchod byl tedy dále rozšířen. Z nuly na stovku auto s rozměry 4770 x 1810 x 1430 mm a hmotností 1649 kg zrychlovalo během 7,5 vteřiny, ale jelo „pouze“ 249 km/h.
Závodní Omegy 3000 24V pro DTM se v počátcích své kariéry mohly pochlubit výkonem 239 kW (325 k), v závěru vývoje ovšem jejich motory dosahovaly až 385 koní (283 kW). Tato cestovná auta dokázala z klidu na stovku sprintovat během 5 s a podle použitých převodů atakovala třístovku. Velkých úspěchů se na závodních tratích však nedočkala, ty začalo automobilce s bleskem ve znaku vozit až nástupnické kupé Calibra.
Chronos
Na závěr se vraťme ještě k ostřejšímu Opelu s logem Lotusu. Italské studio Pininfarina představilo na autosalonu v Detroitu 1991 koncept Chronos. Dvoumístné dvoudveřové žluté kupé s odnímatelným horním dílem střechy, díky němuž se z něj stal roadster, využívalo jeho techniku. Jak už to tak u studií bývá, bylo postaveno v jediném exempláři.

Dneska jsem si na Radkovo radu koupil Auto Tip     Je tam pěknej článek o Rekordech   

Odkaz: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.367892323349167.1073741941.336083396530060&type=1